Ein Elektroauto steht an der Wallbox. Während es auf die nächste Fahrt wartet, könnte seine Batterie Strom aufnehmen und später einen Teil ins Netz zurückgeben. Das kann dem Energiesystem zusätzliche Flexibilität verschaffen. Doch jede zusätzliche Nutzung wirft eine naheliegende Frage auf: Geht das auf Kosten der Batterie?
Die Antwort hängt davon ab, wie das Fahrzeug geladen, gefahren und für das Netz eingesetzt wird. Batterien altern auch im Stillstand. Eine Steuerung kann deshalb unter bestimmten Bedingungen zusätzliche Ladebewegungen mit einem günstigeren Ladezustand verbinden. Versuche zeigen, dass das den zusätzlichen Verschleiß begrenzen kann. Andere Nutzungsprofile belasten die Batterie stärker. Entscheidend ist der Vergleich mit dem, was ohne Rückspeisung geschehen wäre.
Ein Speicher auf Rädern
Beim gewöhnlichen Laden fließt Energie vom Netz ins Fahrzeug. Bidirektionales Laden erlaubt grundsätzlich auch den umgekehrten Weg. Gibt das Auto Strom an das öffentliche Netz ab, heißt das Vehicle-to-Grid, kurz V2G. Versorgt es dagegen ein Haus, spricht man von Vehicle-to-Home. Beide Anwendungen nutzen dieselbe Fahrzeugbatterie, verfolgen aber unterschiedliche Aufgaben.
Für das Netz können viele angeschlossene Fahrzeuge gemeinsam interessant sein. Sie könnten etwa Energie zu günstigen Zeiten aufnehmen und später wieder abgeben oder ihre Leistung für die Stabilisierung anpassen. Die Internationale Energieagentur IEA beschreibt dafür verschiedene mögliche Vergütungswege. Ob ein einzelner Haushalt daran teilnehmen kann und was er erhält, hängt vom jeweiligen Angebot ab.
Das Auto muss trotzdem zur gewünschten Zeit fahrbereit sein. Eine Steuerung braucht daher mehr als einen Strompreis: Sie muss wissen, welcher Ladezustand für die Abfahrt nötig ist, wie warm die Batterie ist und welche Grenzen das Fahrzeug vorgibt. Das Batteriemanagement schützt den Speicher und meldet zulässige Lade- und Entladegrenzen. Fahrzeug, Ladegerät und Steuerung müssen dafür zusammenarbeiten.
Warum auch eine geparkte Batterie altert
Eine Lithium-Ionen-Batterie speichert Energie durch Veränderungen in ihren Elektroden. Beim Laden und Entladen bewegen sich Lithium-Ionen zwischen ihnen. Wiederholte Nutzung beansprucht die Zellen: Diese Veränderung wird als zyklische Alterung bezeichnet. Wie stark sie ausfällt, hängt unter anderem davon ab, wie tief die Batterie entladen wird und unter welchen Bedingungen sie arbeitet.
Daneben gibt es die kalendarische Alterung. Auch ohne Fahrt laufen in der Zelle chemische Nebenreaktionen ab. Temperatur und Ladezustand spielen dabei eine Rolle. Eine längere Standzeit mit hohem Ladezustand kann daher eine andere Belastung bedeuten als eine Standzeit mit niedrigerem Ladezustand.
Das verändert die Rechnung. Steht ein Fahrzeug nach unkontrolliertem Laden lange sehr voll, altert es auch während dieser Zeit. Eine andere Strategie könnte das Laden verschieben und den hohen Ladezustand erst kurz vor der Abfahrt erreichen. Bei V2G kommt die zusätzliche Rückspeisung hinzu. Sie erzeugt mehr Bewegung in der Batterie, kann aber zugleich den zeitlichen Verlauf des Ladezustands verändern. Welche Wirkung überwiegt, lässt sich nicht aus der Zahl der Ladevorgänge allein ablesen.
Was Versuche zeigen
Ein Forschungsteam mit Beteiligung des Forschungszentrums Jülich untersuchte 2024 die Batteriealterung unter verschiedenen Lade- und Rückspeisestrategien. In den untersuchten Szenarien konnte eine geeignete Konfiguration die zusätzliche Alterung gering halten oder den Kapazitätsverlust gegenüber ungesteuertem Laden sogar verringern. Nach 20 Monaten lag die Spannweite zwischen den betrachteten V2X- und Referenzszenarien bei 3,09 Prozentpunkten des Gesundheitszustands.
Diese Zahl beschreibt den untersuchten Versuchsaufbau. Sie ist keine Zusage für ein bestimmtes Fahrzeug. Vor allem zeigt der Vergleich, wie wichtig die Referenz ist: Eine Rückspeisestrategie muss gegen eine realistische Alternative antreten. Wer ohnehin schon schonend und passend zum Fahrbedarf lädt, kann nicht automatisch denselben Vorteil erwarten wie im Vergleich mit ungesteuertem Laden.
Eine Studie der University of Warwick aus dem Jahr 2026 betrachtete zylindrische Lithium-Ionen-Zellen im Labor. Die Forschenden leiteten ihre Ladeprofile aus Daten realer Ladevorgänge ab. Flache Rückspeisezyklen zwischen 30 und 50 Prozent Ladezustand führten in ihrem Vergleich zu einem ähnlichen Kapazitätsverlust wie die Lagerung der untersuchten Zellen bei hohem Ladezustand. Höhere Temperatur und größere Ladefenster wirkten sich stärker aus.
Auch das ist ein spezifischer Vergleich: Zellen im Labor sind kein kompletter Fahrzeugakku im jahrelangen Alltagsbetrieb. Für einen Teil der Auswertung wurden Ergebnisse hochgerechnet. Die Autoren nennen selbst die Kombination mit realen Fahrzyklen als weitere Forschungsaufgabe. Aus dem Versuch folgt weder ein allgemeines Ladefenster für alle Fahrzeuge noch eine Garantie auf unveränderte Lebensdauer.
Die Steuerung muss mehrere Ziele gleichzeitig erfüllen
Eine netzdienliche Batterie muss nicht nur altern, sondern vor allem ihren eigentlichen Zweck erfüllen: Mobilität ermöglichen. Wer morgens eine längere Strecke fahren möchte, braucht dafür eine ausreichende Reserve. Die Steuerung kann deshalb eine Untergrenze und einen Abfahrtszeitpunkt berücksichtigen. Eine verfügbare Batterie ist nur der Teil des Speichers, den der Fahrer tatsächlich freigibt und den das System innerhalb seiner technischen Grenzen nutzen darf.
Für den Netzbetreiber zählt zudem, wann und wo Leistung verfügbar ist. Eine Sammlung vieler Fahrzeuge braucht Kommunikation und eine Möglichkeit, ihre Beiträge zu bündeln. Die IEA weist darauf hin, dass Standards zwar existieren, ihre Umsetzung aber noch nicht überall einheitlich ist. Ein passendes Auto allein macht eine beliebige Wallbox deshalb nicht automatisch zur funktionierenden V2G-Lösung.
Auch die Stromrechnung entscheidet mit. Mögliche Erlöse müssen zu den Kosten für passende Technik und Dienstleistung sowie zu Verlusten und möglicher zusätzlicher Alterung passen. Das Ergebnis hängt vom Vertrag und vom Nutzungsprofil ab. Eine allgemeine Ersparnis lässt sich aus den Zellversuchen nicht ableiten. Bedingungen des Fahrzeugherstellers und der Batteriegarantie sollten für die konkrete Kombination geprüft werden.
Die richtige Vergleichsfrage
Die Vorstellung eines Akkus als Behälter mit einer festen Zahl beliebig austauschbarer Ladezyklen greift zu kurz. Zusätzliche Rückspeisung beansprucht die Batterie, doch auch Temperatur, Ladezustand und Zeit prägen ihre Alterung. Ein gut geplanter Einsatz kann diese Faktoren berücksichtigen. Ein ungünstiger Einsatz kann die zusätzliche Belastung dagegen vergrößern.
Für die Praxis lautet die Frage daher: Welche Dienste übernimmt das Auto, wie viel Energie bleibt für die Fahrt und mit welchem Ladeverhalten wird verglichen? Erst zusammen beantworten diese Angaben, ob sich die Rolle als kleiner Netzspeicher für ein bestimmtes Fahrzeug lohnt.
Quellen
- Gong und Mitautoren: Quantifying the impact of V2X operation on electric vehicle battery degradation, eTransportation, 2024.
- Darikas und Mitautoren: Experimental Investigation of the Impact of V2G Cycling, Batteries, 2026.
- Internationale Energieagentur: Vehicle-to-grid technology, 2026.
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