Abends kehren mehrere Elektro-Lkw gleichzeitig zum Depot zurück. Am nächsten Morgen sollen sie wieder auf Tour gehen. Doch die Ladegeräte teilen sich den Stromanschluss mit dem restlichen Standort. Wie viele Fahrzeuge lassen sich laden, bevor dieser Anschluss zum Engpass wird?
Die Antwort hängt nicht allein von der Zahl der Ladepunkte ab. Ein Batteriespeicher kann Leistung für kurze Spitzen bereitstellen, eine Solaranlage tagsüber Energie liefern und eine Steuerung die verfügbaren Reserven auf die Fahrzeuge verteilen. Das zeigt eine Simulation des Fraunhofer ISE für die Streck Transportgesellschaft. Sie betrachtet einen konkreten Standort und ist keine allgemeine Zusage für jedes Depot.
Warum die Anschlussleistung zählt
Der Netzanschluss begrenzt, wie viel elektrische Leistung der Standort gleichzeitig beziehen kann. An ihm hängen nicht nur Ladegeräte, sondern auch das Gebäude und weitere Verbraucher. Wenn mehrere Fahrzeuge zugleich schnell laden, addiert sich ihr Bedarf. Die Summe der aufgedruckten Ladeleistungen kann daher größer sein als die Leistung, die der Anschluss jederzeit zur Verfügung stellt.
Das bedeutet nicht, dass alle Ladepunkte immer mit voller Leistung versorgt werden müssen. Entscheidend ist, wie viel Energie jedes Fahrzeug bis zu seiner Abfahrt benötigt und wie lange es dafür stehen kann. Ein Fahrzeug mit früher Abfahrt kann zunächst Vorrang erhalten; ein anderes lädt später. Diese Verteilung braucht Informationen über Ankunft, Abfahrt und Ladebedarf.
Ein Standort, viele mögliche Ladepläne
Für das untersuchte Logistikzentrum betrachtete Fraunhofer ISE 140 Jahressimulationen in sechs Szenarien. Sie reichen von zwei elektrischen Lkw bis zur Elektrifizierung von 60 Fahrzeugen im Nahverkehr und 80 im Fernverkehr. Die Forschenden wollten einen Ausbaupfad finden, der den bestehenden Anschluss von zwei Megawatt einhält. Die Fahrpläne begrenzen dabei die Zeit, in der Fahrzeuge tatsächlich zum Laden am Depot stehen.
Ein Megawatt beschreibt die Leistung zu einem Zeitpunkt. Die geladene Energiemenge hängt zusätzlich von der Zeit ab. Ein Anschluss mit zwei Megawatt kann deshalb nicht ohne Weiteres mit zwei Megawatt Ladeleistung für die Fahrzeuge gleichgesetzt werden: Das Gebäude benötigt ebenfalls Strom, und der Bedarf verändert sich im Tagesverlauf.
Die Studie empfiehlt eine Steuerung, die Ladevorgänge und Speicherbetrieb gemeinsam koordiniert. Sie muss den Anschluss im Blick behalten und zugleich die Fahrzeuge rechtzeitig versorgen. Gerade bei eng getakteten Fahrten kann ein niedriger Netzbezug wenig helfen, wenn ein Lkw anschließend nicht genug Energie für seine nächste Tour hat.
Was der Speicher leisten kann
Ein stationärer Akku kann in Zeiten geringerer Belastung geladen werden und später Strom abgeben, wenn mehrere Fahrzeuge gleichzeitig Energie benötigen. So lässt sich ein Teil einer Leistungsspitze verschieben. Der Speicher erzeugt aber keine Energie: Nach der Entladung muss er wieder geladen werden. Wie viel er beitragen kann, hängt von seiner Leistung, seinem Ladezustand und der Dauer der Spitzen ab.
Für den Einstieg empfiehlt das Institut eine Batterie mit einer Kapazität von ein bis zwei Megawattstunden und eine Photovoltaikanlage mit rund 2.275 Kilowatt Spitzenleistung. Mit zunehmender Elektrifizierung sieht das Modell eine Erweiterung auf zwei Megawatt Speicherleistung und vier Megawattstunden Kapazität vor. Diese Werte gehören zur untersuchten Anlage; ein anderes Depot mit anderen Fahrplänen und Dachflächen braucht eine eigene Auslegung.
Solarmodule liefern tagsüber Strom, während viele Fahrzeuge unterwegs sein können. Der Speicher kann einen Teil davon aufnehmen und später bereitstellen. Wie viel tatsächlich für die Flotte verfügbar ist, hängt von Wetter, Verbrauch und Speicherfüllstand ab. Eine Steuerung muss deshalb auch Zeiten berücksichtigen, in denen wenig Solarstrom entsteht.
Was die Kostenrechnung aussagt
Fraunhofer nennt für seine Szenarien eine mögliche Senkung der jährlichen Stromkosten um bis zu 62,5 Prozent gegenüber ungesteuertem Betrieb. Das ist ein modellierter Vergleich für den untersuchten Standort. Daraus folgt nicht, dass jedes Unternehmen denselben Betrag spart oder dass die Anlage bereits im Alltag entsprechend arbeitet. Investitionen, Strompreise, Fahrprofile und die verfügbare Dachfläche beeinflussen das Ergebnis.
Auch das Netz ist nicht überall gleich belastet. Die Internationale Energieagentur beschreibt gesteuertes Laden als Möglichkeit, Fahrzeuge besser in die Stromversorgung einzubinden. Welche Wirkung entsteht, hängt unter anderem vom örtlichen Netz und der Gleichzeitigkeit des Ladens ab.
Für ein Depot beginnt die Planung daher bei den Touren: Wann kommen Fahrzeuge zurück, wann fahren sie wieder ab und wie viel Energie brauchen sie? Erst aus diesen Angaben und dem übrigen Standortverbrauch ergibt sich, ob Ladeplanung genügt, ein Speicher sinnvoll ist oder der Anschluss ausgebaut werden muss.
Quellen
- Fraunhofer ISE: E-LKW-Flotten und Energiemanagement, 11. Mai 2026
- IEA: Grid Integration of Electric Vehicles
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