Ein Elektro-Lkw kann im Depot nicht nur Strom aufnehmen, sondern ihn auch wieder abgeben. Das hat das Forschungsprojekt SPIRIT-E bei einer Spedition nahe Regensburg erprobt. Zum Projektabschluss berichtet das Team, dass ein schwerer Lkw über eine geeignete Ladestation mit bis zu 350 Kilowatt Strom in ein lokales und in das öffentliche Netz zurückspeiste.
Die Batterie wird damit neben ihrem eigentlichen Zweck, dem Antrieb, auch als zeitweise verfügbarer Speicher nutzbar. Ob das für einen Betrieb sinnvoll ist, hängt davon ab, wann der Lkw steht, wie viel Energie er für die nächste Tour braucht und welche Technik am Depot vorhanden ist.
Eine Ladestation für beide Richtungen
Beim üblichen Laden fließt Energie aus dem Netz in die Fahrzeugbatterie. Bidirektionales Laden erlaubt auch den umgekehrten Weg: Eine dafür ausgelegte Station nimmt Energie aus der Batterie auf und stellt sie einem anderen Verbraucher oder dem Netz bereit. Fahrzeug, Ladestation und Steuerung müssen sich dabei über die gewünschte Leistung und den verfügbaren Ladezustand verständigen.
Im Reallabor nutzte das Konsortium nach Angaben des Fraunhofer-Instituts für Energiewirtschaft und Energiesystemtechnik einen MAN eTGX mit 480 Kilowattstunden nutzbarer Batterieenergie. Die genannte Leistung von bis zu 350 Kilowatt beschreibt die Geschwindigkeit der Energieabgabe, nicht die insgesamt verfügbare Energiemenge. Wie lange ein Fahrzeug Strom liefern könnte, hängt unter anderem vom Ladezustand und der gewählten Leistung ab.
Das Team testete drei Wege: Ein Lkw kann ein anderes Fahrzeug versorgen, Strom für den Betriebshof bereitstellen oder Energie ins öffentliche Netz einspeisen. Für die Verständigung zwischen Fahrzeug und Ladeinfrastruktur setzte das Projekt den Kommunikationsstandard ISO 15118-20 ein. Auch die Steuerungssoftware des Standorts, der Stromvermarkter und der Netzbetreiber müssen miteinander zusammenspielen.
Ein Parkplatz wird zum Teil des Energiesystems
Der mögliche Nutzen entsteht während der Standzeit. Ein Betrieb könnte zum Beispiel Strom aufnehmen, wenn er günstig verfügbar ist, und einen Teil später einsetzen. Versorgt die Batterie in einer solchen Situation den eigenen Standort, muss dieser entsprechend weniger Strom von außen beziehen. Die Planung muss zugleich sicherstellen, dass der Lkw für seine nächste Fahrt ausreichend geladen ist.
Die Projektpartner untersuchten auch, wie Fahrzeuge gemeinsam am Strommarkt teilnehmen könnten. Über das virtuelle Kraftwerk EnergyConnect wurde der kurzfristige Handel in einer Testumgebung durchgespielt: günstig laden und bei höheren Preisen wieder einspeisen. Ein virtuelles Kraftwerk bündelt dabei viele einzelne steuerbare Anlagen. Der Versuch zeigt einen möglichen Ablauf; ein im Alltag erzielter Handelserlös folgt daraus nicht.
Eine frühere öffentliche Demonstration im April hatte nach Angaben der Technischen Universität München bis zu 325 Kilowatt Rückspeisung gezeigt. Die jetzt veröffentlichte Abschlussmeldung nennt für das Reallabor bis zu 350 Kilowatt. Beide Angaben beziehen sich auf Berichte zu unterschiedlichen Zeitpunkten des Projekts.
Was für den Einsatz noch zählt
Für Speditionen ist entscheidend, ob die zusätzlichen Möglichkeiten zu ihrem Betrieb passen. Ein Fahrzeug, das auf Tour ist, kann am Depot keinen Strom abgeben. Auch Strompreise, Netzentgelte, die verfügbare Anschlussleistung und eine mögliche eigene Solaranlage beeinflussen die Rechnung. Die TUM, die das Konsortium leitete, hat deshalb neben der Technik auch die wirtschaftlichen Voraussetzungen untersucht.
Die Partner sehen weitere Aufgaben bei Netzanschlüssen, gemeinsamen Standards und tragfähigen Geschäftsmodellen. Das von August 2023 bis Oktober 2026 laufende Projekt hat die Rückspeisung im konkreten Depot demonstriert. Wie groß ihr Nutzen für eine andere Flotte wäre, muss sich an deren Fahrplänen, Infrastruktur und Kosten entscheiden.
Quellen
- Fraunhofer IEE: E-Lkw als rollende Stromspeicher, 30. Oktober 2026
- TU München: E-Lkw als Stromspeicher, 30. Oktober 2026
- TU München: Demonstration im Depot, 27. April 2026
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