Ein Auto rollt mit gleichbleibendem Tempo an einem Wohnhaus vorbei. Ein anderes fährt vor der Ampel an. Für die Ohren der Anwohner sind das zwei verschiedene Situationen – auch wenn auf beiden Fahrzeugen dasselbe Antriebsversprechen steht. E-Autos können das Anfahren leiser machen. Beim gleichmäßigen Rollen bestimmen dagegen oft Reifen und Fahrbahn das Geräusch. Wer wissen will, wie eine Straße ruhiger wird, muss beide Fälle betrachten.
Diese Unterscheidung verbindet einen langsamen europäischen Fortschritt beim Lärmschutz mit neueren Fahrzeugmessungen und Verkehrsmodellen. Sie erklärt auch, warum zwei Aussagen zugleich stimmen können: Der elektrische Antrieb bringt eine Entlastung, und ein großer Teil des Straßenlärms bleibt bei ihm bestehen.
Die Reifen fahren immer mit
Am Auto entstehen Geräusche im Antrieb und beim Kontakt zwischen Reifen und Straße. Wie stark sie beitragen, hängt von der Fahrt ab. Das Umweltbundesamt nennt für Verbrenner-Pkw bei konstanter Geschwindigkeit ungefähr 30 km/h als Bereich, ab dem das Reifen-Fahrbahn-Geräusch überwiegt. Gang und Straßenoberfläche verschieben dieses Verhältnis. Die Zahl ist deshalb keine scharfe Grenze für jedes Auto.
Der Zusammenhang lässt sich an einem gedachten Vergleich verfolgen. Zwei Autos rollen gleich schnell auf derselben Straße. Wird bei einem der Motor leiser, hört man weiterhin die Reifen. Beschleunigt dagegen der Verbrenner, kann sein Antrieb einen größeren Anteil am Gesamtgeräusch bekommen. Dann gewinnt die Frage nach dem Motor wieder an Gewicht. Entscheidend ist, welche Geräuschquelle gerade dominiert.
Was der Versuch mit 18 Autos zeigt
Ein Team von Empa und Touring Club Schweiz hat diesen Unterschied genauer untersucht. Im Mai 2024 ließ es neun Elektroautos und neun möglichst vergleichbare Verbrenner auf einer geschlossenen Teststrecke fahren. Die 2025 veröffentlichte Originalarbeit beschreibt kontrollierte Fahrten mit gleichbleibendem Tempo sowie verschiedenen Beschleunigungen.
Bei konstanten 30, 50 und 60 km/h lagen die Unterschiede zwischen den beiden Fahrzeuggruppen im Mittel unter 0,5 Dezibel und damit unter der Messunsicherheit. Das gilt für diese getestete Auswahl. Zwischen einzelnen Fahrzeugpaaren gab es durchaus Unterschiede; sämtliche Verbrenner hatten Automatikgetriebe, und gefahren wurde auf einem bestimmten Asphaltbelag mit neuen, eingefahrenen Serienreifen.
Beim Anfahren zeigte sich ein Vorteil des elektrischen Antriebs. Für ein aus den Messungen entwickeltes Modell nutzte das Team Beschleunigungsdaten aus rund 4.000 Kilometern Stadtfahrten zweier Fahrzeuge. Unter hoher, vom Tempo abhängiger Beschleunigung ergab sich für die getesteten E-Autos bei weniger als 10 km/h ein mittlerer Vorteil von bis zu fünf Dezibel. Gegen 40 km/h verschwand dieser Vorteil weitgehend. Die fünf Dezibel beschreiben einen modellierten Vorbeifahrpegel unter diesen Bedingungen, keine gemessene Entlastung einer ganzen Straße über den Tag.
Auch ein E-Auto wird beim Anfahren lauter
Der Vergleich mit einem Verbrenner beantwortet allerdings nur eine Frage. Eine zweite lautet: Wie verändert sich das Geräusch des E-Autos selbst, wenn es beschleunigt? Auch dabei kann der Kontakt zwischen Reifen und Fahrbahn zusätzlich Schall erzeugen.
Sacha Baclet und Romain Rumpler von der schwedischen KTH untersuchten diese Frage in einer unabhängigen Modellstudie von 2025. Sie kombinierten einen anhand von Verkehrszählungen kalibrierten Verkehrsablauf für Tartu in Estland mit Modellen für Schallemission und Schallausbreitung. Dann verglichen sie Berechnungen, die Beschleunigungsgeräusche einbezogen, mit solchen, die sie ausließen.
Wenn das zusätzliche Geräusch beim Beschleunigen berücksichtigt wurde, fiel die berechnete Belastung höher aus. Das war gerade bei einem hohen E-Auto-Anteil bedeutsam. Zugleich blieben in den elektrischen Szenarien die mittleren Pegel und die Zahl der Lärmereignisse geringer als in den Verbrenner-Szenarien. Der Vorteil schrumpft gegenüber einer zu einfachen Rechnung; er wird dadurch nicht aufgehoben.
Das ist eine Simulation, keine Messung einer vollständig elektrifizierten Stadt. Zudem beruhen die Korrekturen für Verbrenner und E-Fahrzeuge auf unterschiedlichen Methoden und Fahrzeuggenerationen. Die Autoren nennen dies ausdrücklich als Grenze. Für die Planung bleibt die Erkenntnis nützlich: Eine Rechnung, die den Verkehr nur gleichmäßig rollen lässt, kann die Geräusche an Ampeln und Kreuzungen unterschätzen.
Warum sich Europas Straßen nicht schnell beruhigen
Der größere Zeitvergleich zeigt, wie viel Arbeit beim Lärmschutz noch bleibt. Die Europäische Umweltagentur schätzt im Bericht von 2025, dass die Zahl der durch Verkehrslärm stark belästigten Menschen in der EU zwischen 2017 und 2022 nur um drei Prozent zurückging. Das europäische Ziel verlangt bis 2030 einen Rückgang um 30 Prozent gegenüber 2017. Änderungen der Berechnungsmethoden erschweren genaue Trendvergleiche.
Für die Kartierungsrunde 2022 nennt die EEA europaweit geschätzt 92 Millionen Menschen, die Straßenverkehrspegeln oberhalb von 55 Dezibel im gewichteten Tag-Abend-Nacht-Mittel ausgesetzt waren. Das ist weder eine Deutschlandzahl noch derselbe Messwert wie beim einzelnen vorbeifahrenden Auto. Der Bericht wurde im März 2026 wegen Fehlern bei einigen Gesundheitsfolgen korrigiert; hier wird die korrigierte Fassung verwendet.
Aus diesem Verlauf lässt sich nicht ablesen, wie viel ein bestimmter Antriebswechsel bewirkt hat. Er zeigt die Größe der verbleibenden Aufgabe. Einzelne leisere Fahrmanöver und eine dauerhaft ruhigere Wohnstraße sind unterschiedliche Maßstäbe.
Die ruhige Straße braucht mehrere Veränderungen
Eine Straßenplanung muss deshalb die Fahrten zusammen betrachten: Wie viele Fahrzeuge kommen vorbei? Wie schnell rollen sie? Wo wird beschleunigt? Welche Reifen treffen auf welchen Belag? Das Umweltbundesamt beschreibt entsprechend mehrere Ansatzpunkte – weniger Verkehr, geringere Geschwindigkeit, leisere Reifen und Fahrbahnen sowie einen gleichmäßigeren Verkehrsfluss.
Auch der Ort der Entlastung zählt. Ein geschlossenes Schallschutzfenster kann den Innenraum schützen; auf dem Balkon bleibt die Straße hörbar. Maßnahmen an der Geräuschquelle erreichen einen anderen Raum als Maßnahmen am Haus.
Die Elektrifizierung hat in dieser Erklärung einen konkreten Platz: Sie kann besonders die lauten Anfahrvorgänge mildern. Die Reifen rollen weiter, und die Zahl der vorbeifahrenden Autos ändert sich durch den Antriebswechsel allein nicht. Eine ruhige Straße entsteht, wenn der leisere Motor Teil einer Planung wird, die den übrigen Schall ebenfalls ernst nimmt.
Quellen
- Axel Heusser, Jonas Jäggi, Miriam Elser, Sascha Grunder und Reto Pieren / Empa und TCS: Comparing Measured Pass-by Levels of Accelerating Battery Electric Cars and Combustion Engine Cars, Forum Acusticum Euronoise, 23.–26. Juni 2025; Messungen Mai 2024.
- Sacha Baclet und Romain Rumpler / KTH: Acceleration Noise From Electric Cars Matters, Forum Acusticum Euronoise, 23.–26. Juni 2025.
- Europäische Umweltagentur: Environmental noise in Europe 2025 und verlinkte Zusammenfassung für die Politik, veröffentlicht 24. Juni 2025, korrigierte Onlinefassung vom 27. März 2026; Kartierungsrunde 2022.
- Umweltbundesamt: Straßenverkehrslärm, angegebene Aktualisierung 4. April 2022.
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