Ein Pedelec bringt Menschen weiter, ohne dass jede Steigung zur Mutprobe wird. Auf deutschen Straßen starben 2025 nach vorläufigen Zahlen 217 Menschen auf einem solchen Rad. Zehn Jahre zuvor waren es 36. Die Zunahme ist ernst. Sie beantwortet aber noch nicht die Frage, ob eine Fahrt mit dem Pedelec heute gefährlicher ist. Dafür müssten wir wissen, wer wie viele Kilometer fährt – und genau diese Information fehlt in der Unfallstatistik.
Eine Zahl hat keinen Kilometerzähler
Die Bilanz des Statistischen Bundesamts für 2025 zählt 462 getötete Radfahrende, darunter 217 auf Pedelecs. Dass mehr Menschen auf Pedelecs sterben als früher, ist damit belegt. Doch eine Fallzahl ist kein Risiko pro Fahrt: Wenn ein Verkehrsmittel häufiger genutzt wird und längere Wege ermöglicht, wächst die Gelegenheit für Unfälle selbst dann, wenn die Gefahr je Kilometer gleich bliebe.
Wie sehr sich die Grundlage verändert hat, zeigt die bundesweite Erhebung Mobilität in Deutschland 2023. Auf 1.000 Personen kamen 2017 in den Haushalten ungefähr 50 Pedelecs, 2023 waren es gut 140. Ein Weg mit dem Pedelec maß in der aktuellen Erhebung im Mittel 5,6 Kilometer, mit dem gewöhnlichen Fahrrad 3,9 Kilometer. Besitz ist noch keine Fahrleistung und ein mittlerer Weg beschreibt keine einzelne Person. Beides macht aber klar, warum der Vergleich von 36 und 217 Todesfällen allein keine individuelle Gefahrenquote ergibt.
Man kann sich das wie zwei Straßen vorstellen: Auf der ersten fährt stündlich ein Rad, auf der zweiten hundert. Mehr Unfälle auf der belebteren Straße würden niemanden überraschen. Ob sie pro Fahrt gefährlicher ist, bleibt eine zweite Frage. Dasselbe gilt für den Antrieb des Rads.
Wer fährt, verändert den Vergleich
Ein Pedelec ist längst kein Fahrzeug nur für ältere Menschen. Laut einer weiteren Destatis-Auswertung sank der Anteil der mindestens 65-Jährigen unter den verunglückten Pedelec-Fahrenden von 54,5 Prozent im Jahr 2014 auf 30,1 Prozent 2023. Die Gruppe der Nutzenden hat sich verbreitert. Gleichzeitig waren 2025 gut zwei Drittel der tödlich verunglückten Pedelec-Fahrenden mindestens 65 Jahre alt. Diese beiden Sätze widersprechen sich nicht: Wer verunglückt, und wer nach einem Unfall stirbt, sind verschiedene Ausschnitte.
Die Unfallforschung der Versicherer hat Polizeidaten für 2016 und 2017 mit damaligen Fahrleistungsdaten verbunden. Bei Pedelec-Fahrenden zwischen 35 und 74 Jahren fand sie innerhalb der Altersgruppen kein auffälliges fahrleistungsbezogenes Risiko. Jüngere Erwachsene und Menschen über 75 fielen dagegen auf. Für schwere oder tödliche Verletzungen im hohen Alter war der Abstand zwischen Pedelec und gewöhnlichem Fahrrad klein; die körperliche Verletzlichkeit spielt offenbar eine große Rolle. Der Motor allein erklärt das Muster nicht.
Das ist ein wichtiges Gegenargument gegen die einfache Geschichte vom grundsätzlich gefährlichen E-Rad. Es ist keine Entwarnung. Die Fahrleistungsdaten dieser Studie stammen aus einer anderen Zeit, und sie ergeben keine Risikorate für 2025. Zudem können Fahrpraxis, Streckenwahl und Geschwindigkeiten innerhalb derselben Altersgruppe verschieden sein. Die Forschenden nennen selbst fehlende aktuelle Mobilitätsdaten und eine hohe Dunkelziffer, vor allem bei Alleinunfällen.
Das Rad fährt nicht allein im Verkehr
Bei rund zwei Dritteln der 2025 polizeilich registrierten Fahrradunfälle mit Personenschaden war noch jemand beteiligt, am häufigsten ein Mensch im Auto. Das gilt für Fahrradunfälle insgesamt, nicht als eigene Pedelec-Quote. Beteiligung sagt auch nichts darüber, wer den Unfall verursacht hat. Sie erinnert aber daran, dass Sicherheit nicht allein eine Eigenschaft des Rads oder seiner Fahrerin ist. Kreuzungen, Überholabstände und sichere Radwege bestimmen mit, was aus einer Fahrt wird. Die Unfallforschung der Versicherer sieht deshalb Verbesserungen der Radverkehrsanlagen als Maßnahme für Pedelecs und gewöhnliche Fahrräder.
Umgekehrt verschwinden Alleinunfälle nicht, nur weil andere Verkehrsteilnehmer eine große Rolle spielen. Das höhere fahrleistungsbezogene Risiko an den Rändern der Altersverteilung verdient Aufmerksamkeit: Ein neues Rad kann sich beim Anfahren und Bremsen anders anfühlen, und ältere Körper verkraften einen Sturz oft schlechter. Welche dieser Erklärungen bei den 2025er Fällen wie stark wirkte, lässt sich aus der verfügbaren Statistik nicht herauslesen.
Die ehrliche Antwort ist eine bessere Frage
217 Tote sind 217 Gründe, Radverkehr sicherer zu machen. Die Zahl beweist aber weder, dass Pedelecs pro Kilometer gefährlicher geworden sind, noch dass der Antrieb nichts mit Unfällen zu tun hat. Die Nutzung ist gewachsen, die Nutzenden sind vielfältiger geworden, und aktuelle gefahrene Kilometer nach Alter und Radtyp fehlen für einen sauberen Abgleich mit den jüngsten Unfallzahlen.
Statt zu fragen, ob das Pedelec sicher ist, hilft eine genauere Frage: Für welche Menschen, auf welchen Wegen und unter welchen Verkehrsbedingungen gelingt eine Fahrt sicher? Erst wenn diese Unterschiede sichtbar werden, kann aus einer bedrückenden Zahl eine bessere Entscheidung über Radwege, Training und Fahrzeugwahl entstehen.
Quellen
- Statistisches Bundesamt: Jedes sechste Todesopfer im Straßenverkehr 2025 war mit dem Fahrrad unterwegs, 27. April 2026.
- Statistisches Bundesamt: Pedelec-Unfälle – Verunglückte sind immer jünger, 2024.
- BMV, infas, DLR und IVT: Mobilität in Deutschland 2023, Ergebnisbericht, veröffentlicht 2025.
- Unfallforschung der Versicherer: Unfallrisiko mit dem Pedelec, Nr. 115, 2022.
Für diesen Artikel wurden KI-gestützte Recherche- und Editierwerkzeuge verwendet. Der Inhalt wurde redaktionell geprüft.
