Automobil

ChargePoint erwartet eine Neuordnung der Ladebranche.

ChargePoints Europachef erwartet im neuen Interview eine Konsolidierung binnen drei bis fünf Jahren. Warum Ladehardware, Software und verlässlicher Betrieb dabei zusammengehören.

Von Wolfgang

25. Okt. 20264 Min. Lesezeit

Ladestation und Elektroauto neben der Artikelüberschrift.

ChargePoints Europachef John Saffrett erwartet in den kommenden drei bis fünf Jahren eine Neuordnung der Ladebranche. In einem am 24. Oktober veröffentlichten Originalinterview mit electrive begründet er das mit wählerischeren Investoren und höheren Anforderungen an die Rentabilität. Er rechnet mit Übernahmen, Zusammenschlüssen und Partnerschaften. Für Menschen mit Elektroauto berührt das eine praktische Frage: Wer sorgt langfristig dafür, dass die Ladestation funktioniert?

Nach Saffretts Einschätzung wollen große Ladepunktbetreiber mit Partnern arbeiten, die auch in einigen Jahren noch verlässlich aufgestellt sind. Zugleich sieht er weiteres Wachstumspotenzial. Beides passt zusammen: Eine Branche kann mehr Kunden bekommen, während sich ihre Unternehmen neu ordnen. Seine Aussage beschreibt eine erwartete Entwicklung, keine bereits beschlossene Übernahme.

Hinter der Säule stehen mehrere Aufgaben

Beim Laden sieht man zunächst das Gerät und das Kabel. Dahinter steckt jedoch eine zweite Ebene: Software muss den Ladevorgang verwalten, Nutzer zuordnen und Zahlungen verarbeiten. Die Produktbeschreibung von ChargePoint macht diese Trennung sichtbar. Das Unternehmen bietet eigene Hardware und eine Softwareplattform an, die auch kompatible Geräte anderer Hersteller verwalten kann. Hinzu kommen Überwachung und Unterstützung im Betrieb.

Eine Station mit ChargePoint-Technik und ihr Betreiber sind deshalb unterschiedliche Rollen. Auch wenn ein Anbieter mehrere Leistungen bündelt, bleiben Gerät, Verwaltung und Betrieb verschiedene Aufgaben. Die Software kann beispielsweise Kosten und Nutzergruppen verwalten, während die physische Ladestation weiterhin am Parkplatz steht. Wer einen Ladepunkt beurteilt, muss somit auch auf die Leistungen hinter dem sichtbaren Gehäuse schauen.

Ladegerät mit angeschlossenem Auto, verbunden mit Software sowie Betrieb und Wartung. — Schematische Aufgaben hinter einer Ladestation. Geräte, Software und laufender Betrieb können von unterschiedlichen Unternehmen kommen; die Zeichnung zeigt keine feste Vertragsstruktur. (Quelle: KI generiert)

Die Rechnung hängt am verkauften Strom

Warum genügend Ladebedarf allein den wirtschaftlichen Erfolg eines Unternehmens nicht sichert, zeigt das Kostenmodell einer Studie von Christopher Hecht, Jan Figgener und Dirk Uwe Sauer aus dem Jahr 2022. Die Forschenden untersuchten Daten von 22.200 deutschen Ladestationen aus den Jahren 2019 bis 2021. Für ihre Wirtschaftlichkeitsrechnung verknüpften sie die abgegebene Strommenge mit einer angenommenen Marge: dem Betrag, der nach den direkten Stromkosten übrig bleibt.

Dieser Rest muss die auf Jahre verteilten Anschaffungskosten und die laufenden Ausgaben decken. Wird wenig Energie verkauft, verteilt sich dieselbe Kostenlast auf weniger Kilowattstunden. Steigen die laufenden Ausgaben oder sinkt die Marge, muss entsprechend mehr Energie verkauft werden, um die Kosten zu tragen. Es reicht also nicht, dass überhaupt ein Auto an der Säule steht.

Die Untersuchung beschreibt ein Rechenmodell mit historischen Betriebsdaten. Welche Station heute ihre Kosten deckt, hängt unter anderem von ihren Installationskosten, Strompreisen und Verkaufskonditionen ab. Genau diese Werte unterscheiden sich zwischen Standorten und Betreibern.

Belegt ist nicht dasselbe wie ausgelastet

Auch die Uhr allein beantwortet die wirtschaftliche Frage nicht. Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur wertete rund 28.000 geförderte öffentliche Ladepunkte aus. Von Juli 2023 bis Juni 2024 waren sie durchschnittlich 2,3 Stunden täglich belegt, entsprechend etwa 9,6 Prozent des Tages. Das sind Daten dieser geförderten Teilmenge und dieses Zeitraums.

Ein angeschlossenes Auto nimmt während seiner Standzeit aber nicht durchgehend die volle Leistung ab. Seine Technik kann die Stromaufnahme begrenzen; außerdem verändert sich die Ladeleistung während des Vorgangs. Mitunter bleibt der Platz nach dem Laden belegt. Aus Belegungsstunden lässt sich daher nicht unmittelbar der Energieabsatz ablesen.

Hinzu kommen unterschiedliche Tagesverläufe. In der Leitstellen-Auswertung lag die stärkste Nutzung allgemein um die Mittagszeit; Metropolen zeigten zusätzlich eine Abendspitze. Wer Standorte betreibt, muss solche Unterschiede berücksichtigen. Für Fahrer zählt, dass ein passender Ladepunkt gerade dann verfügbar ist, wenn sie ihn brauchen. Saffretts Prognose lenkt damit den Blick auf die Unternehmen hinter den Säulen: Sie müssen ihren Betrieb dauerhaft finanzieren und zuverlässig organisieren.