Automobil

BMW iX3: Was zwei Verbrauchswerte wirklich verraten

14,4 oder 26,2 kWh auf 100 Kilometer: Ein BMW-iX3-Fahrbericht zeigt eine große Spanne. Warum Tempoverlauf und Ladeverluste beim Vergleich entscheidend sind.

Von Wolfgang

26. Okt. 20266 Min. Lesezeit

Illustration eines elektrischen SUV zwischen Landstraße, Autobahn und Ladepunkt.

Ein Elektroauto, zwei Fahrten, fast zwölf Kilowattstunden Unterschied auf 100 Kilometer: Beim BMW iX3 steht die Frage im Raum, wie sparsam ein großes elektrisches SUV tatsächlich fährt. Die Antwort steckt zuerst in den Bedingungen der Fahrt. Und dann in einer zweiten Frage: Zählt die Zahl im Display nur den Strom unterwegs oder auch die Energie, die beim Nachladen verloren geht?

Ein am 25. Oktober veröffentlichter Fahrbericht von electrive nennt für den iX3 50 xDrive 26,2 und 14,4 kWh je 100 Kilometer. Beides sind Bordcomputerwerte. Auf 102 Kilometern mit schnellen Autobahnabschnitten und anschließender Landstraße lag das Durchschnittstempo bei 88,8 km/h. Die andere Fahrt führte 55 Kilometer überwiegend über Landstraßen, im Mittel mit 60 km/h. Auch Sport- und Efficient-Modus wechselten. Die geschilderten Temperaturen waren sommerlich; die genauen Testtage nennt der Bericht nicht.

Warum der Durchschnitt das Tempo versteckt

Ein Durchschnitt von knapp 89 km/h kann auf sehr verschiedene Weise entstehen. Ein Auto kann längere Zeit gleichmäßig fahren. Es kann aber auch schnell beschleunigen, mit hohem Tempo fahren und anschließend im Verkehr warten. Am Ende steht dieselbe Durchschnittsgeschwindigkeit auf dem Display, obwohl der Motor unterwegs sehr unterschiedliche Arbeit geleistet hat.

Das lässt sich schon an einem gedachten Streckenabschnitt erklären. Wer zehn Kilometer mit 100 km/h fährt, benötigt sechs Minuten. Wer dieselben zehn Kilometer mit 200 km/h zurücklegt, benötigt drei Minuten. Kommen danach drei Minuten Stillstand hinzu, ist der rechnerische Schnitt wieder 100 km/h. Die Luft musste im zweiten Fall trotzdem bei 200 km/h verdrängt werden. Die Wartezeit macht diese Arbeit nicht rückgängig.

Entscheidend ist der Luftwiderstand. Seine Kraft wächst bei gleicher Fahrzeugform und Luftdichte mit dem Quadrat der Geschwindigkeit relativ zur Luft, wie auch der Energieleitfaden der australischen Regierung erläutert. In ruhender Luft ergibt der Schritt von konstant 100 auf 130 km/h deshalb den Faktor 1,3 mal 1,3, also 1,69. Allein zum Überwinden des Luftwiderstands wird je Kilometer rund 69 Prozent mehr Energie benötigt. Der gesamte Fahrzeugverbrauch wächst um einen anderen Anteil, weil weitere Verbraucher hinzukommen.

Damit wird verständlich, warum eine kurze schnelle Passage im Mittelwert untergehen kann und energetisch trotzdem ins Gewicht fällt. Die beiden Durchschnittsgeschwindigkeiten reichen folglich nicht aus, um die Fahrten nachträglich aufeinander umzurechnen. Dafür müsste der tatsächliche Geschwindigkeitsverlauf bekannt sein. Ein einzelner Umrechnungsfaktor würde eine Genauigkeit vortäuschen, die solche Summenwerte nicht hergeben.

Die Klimaanlage rechnet nach Stunden

Beim Luftwiderstand wirkt sich schnelles Fahren ungünstig aus. Ein zeitabhängiger Verbraucher kann je Kilometer genau anders reagieren. Eine Klimaanlage läuft, während das Auto unterwegs ist. Für dieselbe Strecke bleibt sie bei niedrigerem Tempo länger eingeschaltet. Das US-Energieministerium nennt Heizen und Kühlen ausdrücklich als Einflüsse auf die Reichweite elektrischer Autos.

Ein bewusst vereinfachtes Rechenbeispiel zeigt den Unterschied: Angenommen, ein zusätzlicher Verbraucher zieht während der gesamten Fahrt konstant zwei Kilowatt. Bei gleichmäßigen 50 km/h dauern 100 Kilometer zwei Stunden. Dafür benötigt er vier Kilowattstunden. Bei 100 km/h dauert die Strecke eine Stunde, sein Beitrag sinkt auf zwei Kilowattstunden je 100 Kilometer. Das ist eine fiktive Rechnung, keine Messung am iX3; eine reale Klimaanlage arbeitet mit wechselnder Leistung.

Aus beiden Mechanismen folgt eine wichtige Einschränkung jeder einfachen Tempoformel: Der Luftwiderstand und ein zeitabhängiger Zusatzverbrauch bewegen sich je Kilometer in verschiedene Richtungen. Welcher Anteil überwiegt, hängt von der Fahrt ab. Hinzu kommt die Rückgewinnung von Bremsenergie. Beim Verzögern kann der Elektromotor als Generator arbeiten und einen Teil der Bewegungsenergie zurück in die Batterie bringen. Häufiges Bremsen bietet dafür Gelegenheit, ersetzt aber keine verlustfreie Fahrt. Das US-Energieministerium erklärt damit einen Vorteil elektrischer Autos im Stadtverkehr.

Vor der Batterie beginnt eine zweite Rechnung

Für die Reichweite ist interessant, wie viel Energie das Auto seinem Akku während der Fahrt entnimmt. Für die Stromrechnung zählt dagegen, wie viel Energie zum Wiederauffüllen bezogen werden muss. Zwischen diesen beiden Messgrenzen liegen zusätzliche Verbraucher und Verluste.

Der ADAC beschreibt dafür vor allem die Umwandlung von Wechselstrom in Gleichstrom im Bordladegerät sowie während des Ladens aktive Fahrzeugelektronik. Auch Kabel und Batterie tragen bei. Diese Energie erscheint nicht vollständig als gespeicherter Vorrat im Akku. Der Bordcomputer kann daher einen nützlichen Fahrverbrauch anzeigen, während der Stromzähler für dieselbe Nutzung mehr Energie erfasst.

Schematischer Energiefluss: Von 22 Kilowattstunden am Stromzähler erreichen 20 die Batterie, zwei entfallen auf Verluste. — Fiktive Energiebilanz zur Erklärung der Messgrenze: 22 kWh Bezug teilen sich in 20 kWh gespeicherte Energie und 2 kWh Verluste auf. Keine Messung am BMW iX3. (Quelle: KI generiert)

Nehmen wir für diese Unterscheidung eine weitere fiktive Bilanz: Am Zähler werden 22 Kilowattstunden erfasst, in der Batterie kommen 20 Kilowattstunden an. Zwei Kilowattstunden entfallen auf Verluste und zusätzliche Verbraucher. Beide Angaben beschreiben denselben Ladevorgang korrekt. Wer die 20 Kilowattstunden mit einem anderswo gemessenen Netzbezug vergleicht, hat allerdings unterschiedliche Rechnungen nebeneinandergestellt.

Ein Vergleich von 14 und 16 Kilowattstunden je 100 Kilometer könnte deshalb aus verschiedenen Messgrenzen stammen, aus verschiedenen Fahrbedingungen oder aus beidem. Die Zahl allein verrät nicht, welcher Einfluss dahintersteckt. Auch ein pauschaler Ladeaufschlag würde das Problem nur verlagern: Er ersetzt eine fehlende Messung durch eine Annahme. Sinnvoller ist, den Fahrverbrauch und den Energiebezug getrennt zu benennen.

Was der unabhängige Vergleich beiträgt

Für den iX3 50 xDrive nennt der ADAC in seinem eigenen Test vom 1. Oktober im Mittel 18,3 kWh je 100 Kilometer einschließlich Ladeverlusten. Der Wert stammt aus einem anderen Testverfahren als die beiden Straßenfahrten. Er bringt deshalb eine zusätzliche Perspektive auf dasselbe Modell, keinen Schiedsrichterwert für deren einzelne Etappen.

Eine brauchbare Vergleichsfrage lautet nun: Welche Zahl beantwortet die eigene Frage? Für zwei Fahrzeuge unter denselben Testbedingungen ist ein einheitliches Verfahren hilfreich. Für die Planung einer konkreten Reise interessiert das passende Fahrprofil. Wer Stromkosten vergleichen will, benötigt zusätzlich eine gemeinsame Messgrenze. Erst danach lohnt der Blick auf die Nachkommastelle.

Beim iX3 bleibt damit eine anschauliche Erkenntnis: Ein sparsamer Abschnitt kann real sein, während eine andere Fahrt deutlich mehr Energie verlangt. Um den Abstand zu verstehen, braucht man den Weg hinter der Zahl. Tempoverlauf, Betriebsbedingungen und Messpunkt erklären mehr als das Etikett „Praxisverbrauch“ allein.