Wasserstoffbus-Aus in Aberdeen: Was es Städte kostet

Wenn deine Stadt über neue Busse entscheidet, geht es am Ende um dein Geld. Investitionen in alternative Antriebe landen indirekt im Haushalt, bei Fahrpreisen oder in anderen Projekten, die dann warten müssen. Genau deshalb lohnt sich der Blick nach Schottland. Dort hat Aberdeen den regulären Betrieb seiner Wasserstoffbusse beendet.

Das Wasserstoffbus-Aus Aberdeen ist mehr als eine lokale Entscheidung. Die Stadt hatte 25 Wasserstoff-Doppeldecker im Einsatz und betrieb eine eigene Wasserstoff-Tankstelle. Nun wird auf batterieelektrische Busse umgestellt. Laut Berichten der BBC und Branchenanalysen spielten vor allem hohe Betriebskosten und wiederkehrende Probleme bei der Wasserstoffversorgung eine Rolle.

Für andere Kommunen ist das ein Realitätscheck. Nicht als Abrechnung mit Wasserstoff, sondern als nüchterne Frage: Was kostet die Technik im Alltag wirklich – und was bedeutet das für den Stadtverkehr?

Aberdeen galt lange als Vorzeigestadt für Wasserstoff im öffentlichen Verkehr. Insgesamt 25 Doppeldecker-Busse mit Brennstoffzelle waren im Einsatz. Getankt wurde an der Station in Kittybrewster, die Wasserstoff per Elektrolyse herstellte. Dabei wird Strom genutzt, um Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff zu spalten.

Laut BBC-Bericht kam es seit 2024 immer wieder zu Ausfällen und Versorgungsproblemen an der Tankstelle. Die Folge: Busse standen still oder konnten nicht planmäßig eingesetzt werden. Der Stadtrat entschied schließlich, den regulären Wasserstoffbetrieb zu beenden und den Fokus auf Batterie-Busse zu legen.

Branchenanalysen beziffern die Auslastung der Tankstelle auf rund 40.000 Kilogramm Wasserstoff pro Jahr. Das entsprach etwa 30 Prozent der technischen Kapazität. Für eine Infrastruktur mit hohen Fixkosten ist das ein Problem. Denn je weniger getankt wird, desto teurer wird jedes einzelne Kilogramm.

Diese Zahlen sind wichtig, weil sie zeigen, dass Technik allein nicht entscheidet. Auslastung und Betriebsrealität bestimmen, ob ein Konzept trägt.

Der entscheidende Punkt ist die Wirtschaftlichkeit. Branchenberechnungen, die sich auf veröffentlichte Daten stützen, kommen auf Wasserstoffkosten von etwa 20 bis 25 Pfund pro Kilogramm unter den Bedingungen in Aberdeen. Darin enthalten sind Stromkosten und anteilige Fixkosten der Tankstelle.

Rechnet man mit einem Verbrauch von 6 bis 7 Kilogramm pro 100 Kilometer, ergeben sich reine Energiekosten von rund 1,32 bis 1,75 Pfund pro Kilometer. Zum Vergleich: Für Batterie-Busse werden bei einem Verbrauch von etwa 0,67 Kilowattstunden pro Kilometer und einem Strompreis von rund 0,205 Pfund pro Kilowattstunde Energiekosten von etwa 0,14 Pfund pro Kilometer genannt.

Der Unterschied liegt vor allem im Wirkungsgrad. Beim Wasserstoff geht Strom zunächst in die Elektrolyse, dann in die Kompression, schließlich in die Brennstoffzelle im Bus. Jede Stufe kostet Energie. Batterie-Busse laden Strom direkt in den Akku. Technisch simpel, energetisch effizient.

Für eine Stadt heißt das: Die Infrastruktur entscheidet mit. Eine eigene Wasserstoffstation verursacht hohe feste Kosten. Wenn sie nicht voll ausgelastet ist oder zusätzliche Investitionen für Wartung anfallen, steigen die Kosten pro Kilometer schnell deutlich an.

Kommunen planen Busflotten über viele Jahre. Neben dem Kaufpreis zählen Energie, Wartung und Restwert. In Branchenübersichten werden für Wasserstoff-Doppeldecker Anschaffungskosten von rund 500.000 Pfund genannt, für Batterie-Busse etwa 450.000 Pfund. Dieselbusse liegen deutlich darunter.

Wenn jedoch die Energiekosten pro Kilometer beim Wasserstoff deutlich höher liegen, verschiebt sich die Rechnung über die gesamte Lebensdauer. Fährt ein Bus mehrere Hunderttausend Kilometer, summieren sich selbst kleine Differenzen pro Kilometer zu Millionenbeträgen für eine ganze Flotte.

Hinzu kommt das Risiko: Fällt die Tankstelle aus oder wird teurer als geplant, ist der Betrieb unmittelbar betroffen. Bei Batterie-Bussen verteilt sich das Risiko stärker, weil sie an unterschiedlichen Ladepunkten geladen werden können und keine einzelne Spezialinfrastruktur zwingend voraussetzen.

Für dich als Bürger bedeutet das, dass Förderprogramme und politische Ziele zwar Impulse geben können, die laufenden Kosten aber dauerhaft im Haushalt wirken. Technologieentscheidungen sind deshalb immer auch Finanzentscheidungen.

Das Projektende in Aberdeen heißt nicht, dass Wasserstoff im Verkehr keine Rolle spielt. Es zeigt jedoch, dass kleine Flotten mit eigener Tankstelle wirtschaftlich unter Druck geraten können. Größere Anwendungen mit höherer Auslastung oder industrielle Abnehmer in der Nähe könnten die Kosten pro Kilogramm senken.

Treiber bleiben vor allem Förderprogramme, Energieunternehmen und Städte mit spezifischen Anforderungen, etwa sehr langen Umläufen oder begrenzten Ladezeiten. Gleichzeitig entwickeln sich Batterietechnologien weiter, mit höheren Reichweiten und schnelleren Ladezeiten.

Für den Stadtverkehr zeichnet sich damit ein pragmatisches Bild ab. Batterie-Busse sind vielerorts die erste Wahl, weil sie energetisch effizient und infrastrukturell einfacher integrierbar sind. Wasserstoff kann dort interessant sein, wo Rahmenbedingungen passen und eine hohe Auslastung der Infrastruktur gesichert ist.

Die zentrale Lehre aus Aberdeen ist klar: Nicht die Vision entscheidet, sondern die konkrete Betriebsrealität.

Das Wasserstoffbus-Aus Aberdeen liefert belastbare Praxisdaten statt politischer Leitbilder. Hohe Fixkosten der Infrastruktur, begrenzte Auslastung und energetische Verluste haben die Wirtschaftlichkeit spürbar beeinflusst. Für Städte bedeutet das, Projekte nicht nur über Anschaffungspreise, sondern über reale Kilometerkosten und Betriebsrisiken zu bewerten.

Wer heute über neue Busflotten entscheidet, muss Energiepreise, Auslastung und technische Reife zusammendenken. Aberdeen zeigt, wie schnell eine ambitionierte Strategie unter Druck gerät, wenn Annahmen nicht eintreffen.