Verbrenner-Aus 2035: Warum Ministerpräsidenten mehr Flexibilität fordern und was das bedeutet

Die politische Debatte um das geplante Verbot neuer Verbrenner ab 2035 hat eine neue Schärfe erreicht. Auf der jüngsten Ministerpräsidentenkonferenz forderten mehrere Landeschefs mehr Spielraum für Hybride und CO2-arme Kraftstoffe — aus Sorge um Arbeitsplätze und Wertschöpfung in ihren Regionen. Die Forderungen stoßen auf die bindende EU-Regel, die für Neuwagen ab 2035 eine fleet‑wide Zielsetzung von 0 g CO2/km vorsieht (Datenstand älter als 24 Monate). Dieser Text erklärt, warum die Länder Druck machen, welche rechtlichen Grenzen bestehen und welche Konsequenzen eine Lockerung hätte.

Die Forderung nach mehr Flexibilität ist nicht nur politisch, sie ist emotional und wirtschaftlich aufgeladen. Landesregierungen sehen Fabriken, Zulieferer und ganze Regionen, deren Wohlstand eng mit der Autoindustrie verknüpft ist. In Gesprächen auf der Ministerpräsidentenkonferenz wurde betont, dass ein striktes Aus von Verbrennern ohne Übergangsoptionen das industrielle Gefüge destabilisieren könnte. Dieses Argument verbindet Sorge um Arbeitsplätze mit dem Wunsch nach planbarer Transformation.

Die Länder betonen außerdem, dass die Marktverhältnisse regional unterschiedlich sind: Während in Ballungszentren Ladeinfrastruktur schneller wächst und BEV‑Anteile steigen, bestehen in ländlichen Räumen Hemmnisse — Reichweite, Lademöglichkeiten, Kosten. Solche strukturellen Unterschiede werden politisch instrumentalisiert: Ministerpräsidenten fordern flexible Übergangswege, um dem sozialen Zusammenhalt Rechnung zu tragen und wirtschaftliche Härten zu mildern.

“Es geht um die Balance zwischen Klimazielen und regionaler Existenzsicherung.” — paraphrasierte Kernaussage aus Debattenbeiträgen der MPK.

Politisch ist das Kalkül klar: Landeschefs können mit solchen Forderungen Sympathie in ihrer Wählerschaft gewinnen und gleichzeitig Druck auf die Bundesregierung und die EU ausüben. Praktisch bedeutet das: Diskussionen über Plug‑in‑Hybride, Range‑Extender und E‑Fuels werden lauter — nicht, weil sie alle Experten bevorzugen, sondern weil sie Optionen bieten, die kurzfristig Arbeitsplätze und Produktion sichern könnten.

Wichtig ist zu verstehen, dass diese Positionen weniger gegen Klimaziele gerichtet sind als für einen anderen Weg dorthin: einen, der Übergänge betont statt harter Brüche. Ob diese Argumentation wissenschaftlich, wirtschaftlich und rechtlich tragfähig ist, bleibt Gegenstand der nächsten Kapitel.

Auf dem Papier ist die Lage simpel: Die EU hat Zielvorgaben verankert, die ab 2035 eine very low‑ bzw. zero‑emission‑Flotte für Neuwagen anstreben. Formal basiert das auf Verordnungen, die unmittelbar in den Mitgliedstaaten gelten. Das heißt: Ein Beschluss der Ministerpräsidentenkonferenz ändert die EU‑Regel nicht. Er kann jedoch politischen Druck erzeugen, der in Verhandlungsprozesse auf EU‑Ebene hineinwirkt.

Juristisch wäre eine Lockerung des 2035‑Ziels nur über einen legislativen Akt der EU oder durch Spielräume innerhalb vorhandener Regelungen möglich. Konkret: Die Europäische Kommission könnte einen Änderungsentwurf initiieren, das Parlament und der Rat müssten zustimmen. Alternativ böten Mechanismen wie Ausnahmeregelungen für Very Low‑Emission Vehicles (ZLEV) oder zeitlich befristete Übergangsfristen Ansatzpunkte — doch solche Ausnahmen sind politisch umkämpft und technisch komplex.

Wichtig ist der Hinweis zur Quellenlage: Die verbindliche Zielsetzung steht in einer Regelung, deren Kern bereits 2019 beschlossen und 2023 angepasst wurde (Datenstand älter als 24 Monate). Ministerpräsidenten können Forderungen formulieren, allerdings nicht unilateral EU‑Recht aufheben. Ihr Einfluss besteht darin, den deutschen Verhandlungsstandpunkt im Rat zu prägen — und dort können Länderinteressen Gewicht bekommen, wenn die Bundesregierung sie aufgreift.

Rechtlich wiegt außerdem das Prinzip der Verhältnismäßigkeit: Jede Ausnahme müsste auf einer robusten Nutzen‑Kosten‑Bewertung beruhen, nachweisen, wie sie Klimaziele nicht unterläuft. Die Komplexität ergibt sich aus technisch unterschiedlichen Pfaden zur Emissionsreduktion: direkte Elektrifizierung, synthetische Kraftstoffe, Effizienzgewinne bei Verbrennern — alle haben unterschiedliche Nachweisprobleme im Flottenkontext.

Kurz: Politischer Druck kann Prozesse in Gang setzen, aber eine formelle Lockerung erfordert EU‑weite Entscheidungen — mit langer Frist, Verhandlungen und rechtlichen Hürden.

Technisch gesehen sind Hybridfahrzeuge unterschiedliche Tiere: Konventionelle Mild‑Hybride helfen Spritverbrauch zu senken, Plug‑in‑Hybride können kurze Strecken rein elektrisch fahren, Range‑Extender koppeln einen kleinen Verbrenner an einen Generator. Die CO2‑Bilanz dieser Varianten hängt stark vom Nutzungsprofil ab — wie oft geladen wird, welche Fahrstrecken gefahren werden, und mit welcher Energie die Batterie geladen wird.

Wissenschaftliche Studien zeigen, dass Plug‑in‑Hybride ihren Vorteil verlieren, wenn sie selten geladen werden. E‑Fuels (synthetische Kraftstoffe) können CO2‑neutral sein, wenn sie mit erneuerbarem Strom hergestellt werden, sind aber energieintensiv und teuer in der Produktion. Diese technischen Realitäten machen die Beurteilung komplex: Eine Regel, die nur auf Tank‑ oder Messwerte beim Neuwagen abstellt, muss prüfen, ob sie das gesamte Lebenszyklus‑Bild der Emissionen abbildet.

Aus politischer Perspektive liefern solche technischen Nuancen Argumente für Flexibilität: Hersteller könnten weiterhin Modelle mit Verbrennungsmotor produzieren, wenn diese mit E‑Fuels betrieben werden oder nur selten Emissionen ausstoßen. Klimaschützer hingegen warnen, dass solche Schlupflöcher die Transformation verzögern könnten — und damit die Zeit, in der Treibhausgase emittiert werden, verlängern.

Marktdaten unterstützen die Debatte: Im Jahr 2024 wurden in Deutschland rund 2.817.331 Pkw neu zugelassen; BEV lagen bei etwa 380.609 Fahrzeugen (13,5 %), Elektro‑Antriebe insgesamt bei 572.672 (20,3 %) — Zahlen, die zeigen, dass BEV‑Marktanteile steigen, aber noch kein flächendeckendes Ereignis sind. Diese Zahlen sind Grundlage für das politische Argument, Übergangswege zuzulassen, weil die Infrastruktur und das Nutzerverhalten nicht überall gleich weit sind.

Die zentrale Frage bleibt: Schafft man mit Flexibilität Zeit für die Umstellung oder riskiert man die Verlängerung eines emissionsintensiven Pfades? Die Antwort hängt von klaren Nachweisregeln, Monitoring und begleitender Infrastrukturpolitik ab.

Praktisch würde eine Lockerung mehrere Ebenen betreffen: Regulatorisch, industriell und kommunikativ. Regulatorisch bräuchte es klare Definitionen, etwa welche Fahrzeuge als zulässige “Low‑emission” gelten, wie Lebenszyklus‑Emissionen gemessen werden und welche Fristen anzusetzen sind. Ohne solche Klarheit drohen Schlupflöcher, die Klimaziele unterlaufen.

Für die Industrie böte eine Flexibilisierung Atemluft: Hersteller könnten Produktpaletten langsamer umbauen, Produktionslinien schrittweise anpassen und Innovationen in synthetische Kraftstoffe fördern. Das würde Investitionsrisiken mindern, könnte aber gleichzeitig die Wirtschaftlichkeit von Batterieproduktion verlangsamen, weil Absatzprognosen weniger eindeutig sind.

Für Verbraucher wäre die Folge heterogener: In Regionen mit schlechter Ladeinfrastruktur könnten Hybridmodelle noch Jahre lang attraktiv bleiben; in urbanen Räumen bliebe der Trend zu reinen BEV stark. Sozialpolitisch könnte eine gestaffelte Regel helfen, Härten abzufedern — vorausgesetzt, die Staaten flankieren dies mit Förderprogrammen und Infrastrukturinvestitionen.

Aus Sicht der Klimapolitik ist die zentrale Bedingung: Jede Lockerung muss an stringente Monitoring‑ und Nachweiskriterien geknüpft werden, inklusive regelmäßiger Überprüfung durch unabhängige Stellen. Ohne solche Mechanismen bestünde die Gefahr, dass vermeintliche Übergangsoptionen dauerhafte Alternativen werden.

Kurz gesagt: Eine Lockerung kann ein Instrument für sozialverträgliche Transformation sein — oder ein Vorwand, die Zähmung der Emissionen zu verzögern. Entscheidend sind die konkreten Regeln und die Entschlossenheit, am Ende des Übergangs die Emissionen tatsächlich zu eliminieren.

Die Forderung der Ministerpräsidenten nach mehr Flexibilität ist politisch nachvollziehbar und wirtschaftlich motiviert. Rechtlich bleibt jedoch die EU‑Verordnung der maßgebliche Rahmen — Änderungen benötigen EU‑Wege. Technisch bieten Hybride und E‑Fuels Optionen, ihre Wirksamkeit hängt aber von strengen Nachweisen ab. Eine gut gestaltete Übergangsregel könnte soziale Härten mildern; ohne klare Bedingungen gefährdet sie Klimaziele.