NRW will bei neuen Straßen und Sanierungen Beläge einsetzen, die höhere Temperaturen aushalten. Die richtige Asphaltmischung soll helfen, Verformungen unter sommerlicher Verkehrslast zu vermeiden – und damit auch spätere Reparatureingriffe. Warum dabei nicht allein die Hitzefestigkeit zählt.
Wenn eine Straße neu gebaut oder saniert wird, entscheidet die Materialwahl mit darüber, wie gut sie später sommerlicher Hitze und Verkehrslast standhält. An diesem Punkt will NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer ansetzen. „Jetzt kümmern wir uns darum, dass bei neuen Straßen oder bei Sanierungen Beläge draufkommen, die höhere Temperaturen aushalten“, sagte er in einem Interview mit der Siegener Zeitung, über das die VerkehrsRundschau am 9. September 2026 berichtete.
Warum das für Verkehrsteilnehmer einen Unterschied machen kann, zeigte sich im August 2026 auf der A3 bei Duisburg. Nach den heißen Vorwochen meldete die Autobahn GmbH Verformungen im Asphalt mehrerer Abschnitte zwischen den Kreuzen Breitscheid und Kaiserberg. Zur Reparatur kündigte sie eine Sperrung Richtung Arnheim in der Nacht vom 13. auf den 14. August an.
Die A3 ist kein angekündigtes NRW-Pilotprojekt; für sie ist die Autobahn GmbH zuständig. Der Fall veranschaulicht aber, welchen Schäden eine widerstandsfähigere Mischung vorbeugen soll. Krischers Ankündigung beschreibt bislang eine Absicht zur Materialwahl, kein fertiges Bauprogramm: Der Bericht nennt weder eine konkrete Rezeptur noch eine neue verbindliche Norm oder ausgewählte Baustellen. Wie stark sich dadurch Schäden und Reparatursperrungen verringern lassen, ist nicht belegt.
Wie Wärme und Verkehr den Asphalt verformen
Asphalt wird bei steigenden Temperaturen weniger steif. Unter derselben Verkehrslast kann er sich deshalb stärker verformen als bei kühlerem Wetter. Diesen Zusammenhang beschreibt das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) auf seiner Projektseite zu KlimaAsphalt. Nicht die Wärme allein ist also entscheidend: Der aufgeheizte Belag muss weiterhin die Kräfte aufnehmen, die der darüberrollende Verkehr auf ihn ausübt.
Anschaulich wird das beim Blick in das Material. Asphalt besteht aus Gesteinskörnungen, dem Bindemittel Bitumen und Hohlräumen. Straßen.NRW beschreibt einen ungünstigen Fall so: Hat der Asphalt zu wenige Poren, kann sich das Bitumen bei Erwärmung nicht ausreichend in die Hohlräume ausdehnen. Es drückt die Gesteinskörnungen auseinander. Verschiebt sich dieses innere Gefüge, können Spurrinnen oder andere Verformungen entstehen.
Die Porenerklärung beschreibt dabei einen möglichen Mechanismus, nicht die untersuchte Ursache der A3-Schäden. Für die Materialwahl ist der Zusammenhang dennoch wichtig: Die Bestandteile müssen auch dann zusammenwirken, wenn der Belag wärmer und weniger steif wird. Höhere Temperaturfestigkeit betrifft somit das Verhalten der Mischung unter Belastung, nicht nur die Widerstandsfähigkeit eines einzelnen Bestandteils.
Hitze führt auch keineswegs zwangsläufig zu Straßenschäden. Nach der Einordnung von Straßen.NRW schädigt selbst lang anhaltende Hitze Straßen in der Regel nicht; Verformungen treten nur in seltenen Fällen auf. Einfluss haben Dauer und Intensität der Sonneneinstrahlung, die Verkehrsbelastung und der Lkw-Anteil. Einen breiteren Blick auf die Folgen für Verkehrswege bietet unser Beitrag darüber, wie Hitze Straßen und Bahnverkehr beeinträchtigt.
Die Mischung muss auch bei Kälte funktionieren
Aus der Porenerklärung folgt deshalb keine einfache Bauanweisung, dem Asphalt nur mehr Hohlräume zu geben. Eine geeignete Mischung muss unterschiedliche Anforderungen zugleich erfüllen. Sie soll bei hohen Temperaturen unter Verkehrslast ihre Form behalten und bei Kälte flexibel bleiben. Wer einen Belag für den nächsten Bau auswählt, muss seine Eigenschaften über diese unterschiedlichen Bedingungen hinweg betrachten.
Mit genau dieser Verbindung beschäftigte sich das KIT im Projekt KlimaAsphalt, das die Hochschule unter „Abgeschlossene Projekte“ führt. Als Ziel beschrieb es sehr verformungsbeständige Asphaltdeck- und Asphaltbinderschichten bei gleichzeitig guter Kälteflexibilität. Das vorgesehene Vorgehen umfasste Voruntersuchungen geeigneter Ausgangsstoffe, angepasste Mischgutrezepturen sowie im Labor hergestellte Asphaltvarianten. Die Projektseite erläutert damit einen technischen Entwicklungsansatz, liefert aber keinen Nachweis einer bestimmten Lebensdauerverlängerung.
Der Wert der Materialwahl liegt darin, die Widerstandsfähigkeit schon beim Bau oder bei der Sanierung zu berücksichtigen. Behält der Belag auch unter Wärme und Verkehrslast seine Form, kann das entsprechende Schäden und spätere Reparatureingriffe vermeiden helfen. Dafür zählt das Zusammenspiel der Bestandteile ebenso wie die Kälteflexibilität – nicht allein die Eigenschaft „hitzefest“.
Quellen und weiterführende Informationen
- VerkehrsRundschau: Neue Straßen in NRW sollen Sommerhitze besser standhalten – Bericht über Krischers Interview mit der Siegener Zeitung.
- Straßen.NRW: Schadensarten bei Straßen – Einordnung von Hitze, Asphaltverformungen und Beton-Blow-ups.
- KIT: KlimaAsphalt – Technischer Hintergrund und Entwicklungsziele.
- Autobahn GmbH: Nächtliche A3-Sperrung zwischen Breitscheid und Kaiserberg Richtung Arnheim – Meldung zu Schäden und angekündigter Reparatursperrung im August 2026.
- Straßen.NRW: Temperaturabgesenkter Asphalt – Abgrenzung der Herstellungs- und Einbautemperatur.
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