Für den Regional- und Nahverkehr verschiebt sich 2026 eine große Kostenposition: Nach einer neuen Genehmigung der Bundesnetzagentur trägt das Segment rund 400 Millionen Euro mehr an Trassenentgelten. Unmittelbar ändert sich damit die Abrechnung. Über höhere Fahrkartenpreise, weniger Takte oder einzelne Linien sagt die Entscheidung dagegen noch nichts aus.
Das Wichtigste in 30 Sekunden
- Die Bundesnetzagentur hat am 22. Juli 2026 frühere Genehmigungen für die Trassenpreise 2026 von DB InfraGO und DB RegioNetz Infrastruktur widerrufen und neue Entgelte genehmigt.
- Bei DB InfraGO steigen die Entgelte für Regional- und Nahverkehr um 9 Prozent; Fernverkehr sinkt um 17 Prozent, Güterverkehr um 12 Prozent.
- Bei DB RegioNetz Infrastruktur gelten eigene Werte: plus 11 Prozent für Regional- und Nahverkehr, minus 18 Prozent für Fernverkehr und minus 14 Prozent für Güterverkehr.
- Die rund 400 Millionen Euro werden zwischen Verkehrssegmenten umverteilt. Korrigierte Rechnungen laufen direkt zwischen Zugangsberechtigten und den Infrastrukturmanagern.
Die Juli-Entscheidung setzt eine Kostenverschiebung in Gang
Die Bundesnetzagentur hat am 22. Juli 2026 die im Dezember 2025 genehmigten Trassenpreise für DB InfraGO und DB RegioNetz Infrastruktur neu gefasst. Anlass ist das EuGH-Verfahren C-770/24 vom 19. März 2026. Die Nachricht liegt damit nicht im Urteil selbst, sondern in dessen Vollzug: Für 2026 gelten andere, nach Verkehrssegmenten aufgeteilte Entgelte.
Trassenentgelte sind Preise für die Nutzung der Schieneninfrastruktur. Sie werden von Eisenbahnunternehmen und weiteren Zugangsberechtigten an die Infrastrukturmanager gezahlt. Mit dem Preis einer Fahrkarte sind sie deshalb nicht gleichzusetzen. Zwischen einem geänderten Trassenentgelt und einem möglichen Ticketpreis liegen Finanzierungs-, Vertrags- und Tarifentscheidungen, die hier noch nicht getroffen wurden.
DB InfraGO und DB RNI: ähnliche Richtung, unterschiedliche Werte
Die Behörde trennt die beiden Infrastrukturmanager ausdrücklich. Bei DB InfraGO steigt das genehmigte Entgelt für Regional- und Nahverkehr gegenüber der früheren TPS-2026-Genehmigung um 9 Prozent. Für den Fernverkehr sinkt es um 17 Prozent, für den Güterverkehr um 12 Prozent.
Für DB RegioNetz Infrastruktur, kurz DB RNI, gelten abweichende Werte. Der Regional- und Nahverkehr liegt dort um 11 Prozent höher, der Fernverkehr um 18 Prozent niedriger und der Güterverkehr um 14 Prozent niedriger. Gerade diese Abweichungen sind relevant. Eine pauschale Darstellung würde die Entscheidung verfälschen.
| Infrastrukturmanager | Regional- und Nahverkehr | Fernverkehr | Güterverkehr |
|---|---|---|---|
| DB InfraGO | +9 Prozent | -17 Prozent | -12 Prozent |
| DB RNI | +11 Prozent | -18 Prozent | -14 Prozent |
Warum jetzt rückwirkend korrigierte Rechnungen entstehen
Die Bundesnetzagentur beziffert die zusätzliche Belastung des Regional- und Nahverkehrs auf rund 400 Millionen Euro. Fern- und Güterverkehr werden in entsprechender Größenordnung entlastet. Das Geld fließt nicht an die Behörde und ist auch keine neue Staatshilfe. Es handelt sich um eine Verteilung der genehmigten Infrastrukturkosten zwischen den Segmenten.
Weil die ursprünglichen Genehmigungen für 2026 widerrufen wurden, muss die Abrechnung angepasst werden. Die Behörde nennt dafür den direkten Weg: Eisenbahnunternehmen beziehungsweise andere Zugangsberechtigte rechnen mit DB InfraGO oder DB RNI ab; dort werden auch rückwirkende Rechnungskorrekturen vorgenommen. Darin liegt die unmittelbare Folge des Beschlusses.
Für den öffentlich bestellten Schienenpersonennahverkehr ist das relevant, weil Länder und Aufgabenträger mit Verkehrsunternehmen Leistungen finanzieren und bestellen. Die Genehmigung verändert damit zunächst deren Kosten- und Rechnungsbasis. Ob und wie einzelne Verträge darauf reagieren, ist jedoch nicht Teil des Beschlusses.
Was Fahrgäste daraus seriös ableiten können
Die Mehrbelastung für den Regional- und Nahverkehr ist keine theoretische Größe. Sie macht aber aus der Bundesnetzagentur-Entscheidung noch keine Tarifentscheidung. Fahrpreise, Takte, Linien, Ausschreibungen und Investitionen werden an anderer Stelle verhandelt und beschlossen. Für eine belastbare Aussage zu einzelnen Regionen oder Verbindungen fehlen derzeit konkrete Entscheidungen.
Der naheliegende Einwand betrifft deshalb die Finanzierung: Wenn sich die Kosten im SPNV erhöhen, kann das den Druck auf öffentliche Budgets und Verkehrsverträge steigern. Das kann den Finanzierungsdruck erhöhen, belegt aber keine bereits beschlossene Angebotskürzung. Fachmedien berichten über entsprechende Warnungen aus der Branche; sie ersetzen keine Entscheidung eines Landes, eines Aufgabenträgers oder eines Verkehrsunternehmens.
Umgekehrt ist die Entlastung von Fern- und Güterverkehr nicht automatisch eine dauerhafte Reform des Trassenpreissystems. Der Verband Die Güterbahnen bewertet sie als vorläufige Entlastung und verbindet sie mit weitergehenden Forderungen. Das bleibt eine Interessenposition. Die Bundesnetzagentur hat mit der Juli-Genehmigung zunächst eine konkrete Rechts- und Abrechnungsfrage für TPS 2026 beantwortet.
TPS 2025 bleibt ein eigener Vorgang
Die Korrektur für 2026 erledigt nicht zugleich die Frage nach dem TPS 2025. Die Bundesnetzagentur hat angekündigt, über einen möglichen Widerruf und eine Neufestsetzung der 2025er Entgelte später im Jahr zu entscheiden. Beide Jahre sollten deshalb weder in Überschriften noch in Kostenrechnungen vermischt werden.
Der rechtliche Hintergrund bleibt dabei wichtig, aber begrenzt. Der EuGH-Fall erklärt, warum die Genehmigungen neu bewertet wurden. Wer die Vorgeschichte nachlesen möchte, findet sie im Beitrag EuGH kippt Trassenpreisbremse: was das für den Nahverkehr bedeutet. Die Nachricht vom Juli beginnt erst dort, wo sich die abstrakte Rechtsfrage in neue Entgelte und Rechnungen übersetzt.
Die relevante Frage folgt erst nach der Rechnungskorrektur
Die neue Genehmigung macht sichtbar, welche Verkehrssegmente 2026 mehr oder weniger für die Nutzung der Schiene zahlen sollen. Für den Nahverkehr beginnt damit eine Finanzierungsfrage, nicht automatisch eine Fahrpreisdebatte. Ob Länder und Aufgabenträger die zusätzlichen Kosten auffangen, weiterreichen oder an anderer Stelle gegensteuern, entscheidet sich außerhalb dieses Beschlusses. Diese Trennung verhindert, dass die 400 Millionen Euro entweder kleingeredet oder vorschnell zu einer Fahrpreisprognose gemacht werden.
Quellen und weiterführende Informationen
- Bundesnetzagentur: Bundesnetzagentur approves track access charges for 2026 following judgment of the European Court of Justice
- InfoCuria: C-770/24 — DB InfraGO and DB RegioNetz Infrastruktur
- RailFreight.com: Germany reverts 2026’s TAC increase: 12% lower costs for freight
- eisenbahn.de: Trassenentgelte 2026 neu genehmigt: Drohen Verbrauchern jetzt höhere Kosten im Nahverkehr?
- Die Güterbahnen: Trassenpreise 2026: Finanzielle Atempause darf Reform der Schienenmaut nicht ausbremsen
Hinweis: Für diesen Artikel wurden KI-gestützte Recherche- und Editierwerkzeuge verwendet. Der Inhalt wurde redaktionell geprüft. Stand: 2026-07-26
