Am Rangierbahnhof greift noch die Schraubenkupplung – manuell, seit mehr als hundert Jahren. Andere Güterzüge sollen dieselben Schritte digital und automatisch erledigen. Wer im Schienengüterverkehr über Modernisierung entscheidet, braucht dafür belastbare Praxisdaten, keine Absichtserklärungen. Das Bundesministerium für Verkehr hat mit der Förderrichtlinie PioDAK den Rahmen gesetzt: Einbau und Erprobung der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) in Pionierzügen im Realbetrieb. Der erste Förderaufruf liegt vor; Skizzen sind vom 14. bis 25. September 2026 beim Bundesamt für Logistik und Mobilität einzureichen. Bewilligt ist damit noch nichts – und schon gar nicht die europaweite Migration.
Die Schraubenkupplung verbindet Wagen, indem Menschen sie von Hand zusammenschrauben. Die DAK soll dieses Verfahren ablösen: Kupplung und digitale Basisfunktionen am Güterzug. Dazu gehören die automatische Erfassung der Wagenreihung, die Prüfung der Zugintegrität, die sichere Zuglänge sowie automatisches Entkuppeln und die automatische Bremsprobe. Was heute am Rangierbahnhof Zeit und Kraft kostet, soll im Pionierzug messbar werden – Funktion, Störungen, Aufwand.
Fehlen digitale Funktionen zu Projektbeginn, verlangt die Richtlinie einen Arbeitsplan zur Nachrüstung bis Projektende.
Was PioDAK fördert – und was nicht
PioDAK knüpft an das abgeschlossene Forschungsprojekt DAK-Demonstrator an und verschiebt den Schwerpunkt in den Betrieb. Ziel laut Richtlinie ist eine ganzheitliche Bewertung der DAK für den Schienengüterverkehr mit Blick auf einen möglichen EU-weiten Roll-out. Es geht um Nutzen für Eisenbahnverkehrsunternehmen, technische Funktionsfähigkeit und vergleichbare Grundlagen – nicht um den Beschluss, Europa umzurüsten.
Drei Förderlinien strukturieren das Programm. Förderlinie 1 hat Priorität bei Budget und Bearbeitung: Aus- und Umrüstung einzelner Pionierzüge mit dem DAK-Basispaket und Erprobung bis in den kommerziellen Betrieb. Förderlinie 2 deckt Forschung und Entwicklung ab; enthält ein Pionierzug vor allem FuE-Anteile, kann er unter dieser Linie laufen. Förderlinie 3 finanziert Studien zu Strategie, Benchmarking, Migration oder Finanzierung – auch als wissenschaftliche Begleitung. Budgetseitig stehen für 2026 bis 2029 derzeit Mittel im mittleren zweistelligen Millionenbereich bereit.
Europäisches Vorbild sind die CEF DAC Pioneer Trains: Seit November 2025 rollen sieben DAK-Pilotzüge auf ausgewählten Verkehren. PioDAK ergänzt das national und verlangt, dass Praxiserfahrungen dokumentiert und vergleichbar überliefert werden – inklusive Bereitschaft zu Open Data, Open Source und Open Code. Auf Aufforderung sollen Ergebnisse auch in Gremien wie der DAC-Deployment-Gruppe vorgestellt werden.
Frist und Verfahren: Skizze vor Antrag
Die Richtlinie wurde Anfang September bekannt, der erste Förderaufruf folgte am 9. September 2026. Skizzen für alle drei Förderlinien nimmt das BALM vom 14. bis 25. September 2026 entgegen. Ein Online-Info-Event hat das Fenster bereits eröffnet; wer Skizzen plant, muss jetzt liefern. Das Verfahren ist zweistufig: erst Skizze, dann Antrag. Es besteht kein Anspruch auf Zuwendung; die Bewilligung liegt im Ermessen, bei knappen Mitteln sind Kürzungen möglich. Ein zweiter Aufruf für 2027 ist unter Mittelvorbehalt angedacht.
Für Entscheider in Eisenbahnverkehrsunternehmen, Wagenhaltern und Konsortien heißt das konkret: In den kommenden zwei Wochen klären, welche Förderlinie passt, eine koordinierende Person benennen und die Skizze beim BALM einreichen. Wer die DAK erst später testen will, verpasst dieses Fenster – und die Chance, mit eigenen Betriebsdaten in die nationale Bewertung einzugehen. Verfahren und Unterlagen laufen auf Deutsch; Auslandsinteressenten sollen die Beratung des BALM nutzen. Für Pionierzüge gilt unter anderem, dass ein relevanter Anteil der gefahrenen Trassenkilometer in Deutschland liegen muss.
Abgrenzung: Kupplung, nicht Autonomie
PioDAK ist nicht mit AutomatedTrain oder Programmen für vollautonome Züge zu verwechseln. Es ist auch kein ETCS-Hauptprogramm und kein Autonomie-Vorhaben. Die DAK betrifft die Kupplung und digitale Basisfunktionen am Güterzug. Signaltechnik oder fahrerlose Systeme sind hier nicht der Gegenstand. Ziel bleibt eine belastbare Bewertungsgrundlage für eine mögliche EU-Migration – nicht deren Beschluss.
Horizont Europa und die Produktfrage
Auf europäischer Ebene steht Anfang des zweiten Quartals 2027 eine Technical Opinion der Eisenbahnagentur der Europäischen Union im Raum; danach kann die Überarbeitung der Technischen Spezifikationen für Interoperabilität folgen. Das ist Horizont, nicht Tagesgeschäft der Skizzenfrist. Parallel laufen europäische Abstimmungen über Programme wie das European DAC Delivery Programme – PioDAK soll nationale Erkenntnisse dazu beisteuern, nicht sie ersetzen.
Bundesverkehrsminister Steffen Bilger hat sinngemäß betont: Das Produkt muss Nutzer mit Funktion, Lebensdauer und Preis überzeugen, bevor eine europaweite Umrüstung wirtschaftlich sinnvoll wird. Effizienz und weniger schwere körperliche Arbeit am Rangierbahnhof sind Argumente – aber erst belastbare Betriebsdaten entscheiden, ob und unter welchen Bedingungen eine Migration lohnt. PioDAK soll genau dafür die Praxisdaten liefern und die Dokumentation der Erfahrungen, Probleme und Verbesserungswünsche öffentlich und vergleichbar halten.
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