Das Ende des Wasserstoff-Autos? Warum E‑Mobilität gewinnt

Die Straße ist ein Gedächtnis: sie prägt, welche Technik wir nutzen. Heute lesen wir dort schneller Batterien als Brennstoffzellen. Die Frage “Warum Wasserstoffautos keine Massentauglichkeit erreichen” trifft ein breites Feld: Physik, Ökonomie, Politik und Gewohnheit. In den folgenden Abschnitten entwirre ich diese Fäden, ohne technische Abschweifungen, mit Blick auf die Nutzerseite und die realen Hürden, die zwischen Vorstellung und Tankvorgang stehen.

Wasserstoff wirkt als Idee elegant: leicht, energiereich, emissionsfrei beim Verbrennen in der Fahrzeugnutzung. Die Praxis ist komplizierter. Herstellung, Kompression, Transport und Umwandlung in Strom (Brennstoffzelle) kosten Energie — und jeder Schritt vermindert die eingangs investierte Effizienz. Das hat Konsequenzen für Reichweite, Gewicht und Preis.

Ein wichtiges Maß ist der Energiepfad von erneuerbarem Strom zur Straße. Elektroautos nutzen Strom mit relativ geringem Umweg: Laden und Fahren. Bei Wasserstoff wird der Strom zunächst in Elektrolyseure eingespeist, zu H2 gemacht, oft komprimiert (350–700 bar), transportiert oder per LKW verteilt und dann in einer Brennstoffzelle wieder in Strom gewandelt. Das System braucht mehr Infrastruktur und mehr teure Hardware pro Fahrzeug.

“Mehr Schritte, mehr Kosten — das ist die zugrunde liegende Logik, nicht die Technik an sich.”

Studien zeigen breite Spannen bei den Kosten für das Betanken (Levelized cost of hydrogen refuelling, LCoHyR): je nach Stationsgröße und Versorgungskette liegt die Spanne etwa zwischen 0,34 €/kg (pipeline-versorgt, XXL-Anlagen) und 1,10 €/kg (kleinere Anlagen). In der Praxis zahlen Kundinnen aber oft deutlich mehr: Fallbeispiele 2023/2024 meldeten Werte um 11–14 €/kg an einigen öffentlichen Stationen. (Datenstand: Einige Werte stammen aus 2023–2024; diese Angaben sind älter als 24 Monate.)

Für Fahrer*innen heißt das Klartext: ein Wasserstoff-Pkw muss entweder deutlich schneller tanken und länger fahren oder staatliche Unterstützung erhalten, um mit einem Elektroauto wirtschaftlich mitzuhalten. Bis das großflächig gelingt, bleiben Effizienzverluste und Infrastrukturpreise das dominante Hindernis.

Tabellen helfen beim Vergleichen:

Ein Tankstellennetz entsteht nicht von allein. Für Batterieautos genügt ein dichtes Netz an normalen Stromanschlüssen plus schnelle Ladestationen an Verkehrsachsen; beides lässt sich dezentral und skalierbar ausbauen. Wasserstoff hingegen braucht spezialisierte Erzeugungseinheiten, Verdichter, Lager und sichere Tanksäulen. Die Kosten pro Station sind hoch und amortisieren sich erst bei hoher Auslastung.

Modelle zeigen: Eine Wasserstoff-Station ist erst wirtschaftlich, wenn sie stark frequentiert wird. Fraunhofer‑Analysen und Branchenberichte zeigen, dass eine Auslastung von deutlich über 50–70 % nötig ist, damit sich die hohen Fixkosten verteilen lassen. In Regionen mit geringer Nachfrage stocken Betreiber – das erzeugt ein Henne‑Ei‑Problem: Nutzer*innen meiden Wasserstoff, weil kaum Stationen existieren; Betreiber bauen nicht aus, weil zu wenige tanken.

Die Logik verändert sich für Großverbraucher: Busdepots, Flotten oder Schwerlastkorridore können eine Station auslasten. Daher verlagern viele Projekte den Fokus auf Cluster‑Strategien: wenige, leistungsfähige Hubs an Knotenpunkten statt flächendeckender Mini‑Stationen.

Ein weiterer Knackpunkt ist die Art der Versorgung. Pipelineanbindungen reduzieren die Kosten pro Kilogramm signifikant – sie sind aber teuer im Aufbau und nur entlang bestehender Korridore sinnvoll. LKW‑Anlieferung ist flexibler, aber teurer pro kg. Folge: Für Pkw‑Alltag ist das Modell schwer zu skalieren; für gewerbliche Anwendungen kann es passen.

In Deutschland und Europa ist die öffentliche HRS‑Netzabdeckung (Stand 2024) noch klein: wenige hundert Stationen insgesamt. Das erklärt, warum Hersteller keine Massenprodukte liefern — ohne flächendeckende Betankung bleibt der Absatz limitiert.

Politik und Industrie schreiben die Regeln, nach denen sich Mobilität entwickelt. Förderprogramme, Steuern und Infrastrukturpläne beeinflussen Herstellerentscheidungen stärker als reine Technikdiskussionen. Der Fokus vieler Staaten auf eine schnelle, kosteneffiziente CO2‑Reduktion hat bislang die Elektromobilität begünstigt: Ladeinfrastruktur lässt sich relativ schnell ausbauen und Elektroautos reduzieren Emissionen sofort, wenn der Strommix sauberer wird.

Hersteller reagieren pragmatisch. Einige – wie Toyota mit dem Mirai oder Hyundai mit dem Nexo – zeigen: Wasserstoff‑Pkw sind möglich. In der Praxis bleiben die Stückzahlen aber klein, meist im niedrigen vierstelligen Bereich weltweit pro Modellzyklus. Nationale Zulassungsdaten zeigen für 2024 nur sehr wenige H2‑Neuzulassungen in Deutschland. Die Folge: Investitionen in Massenproduktion und Vertriebsnetze bleiben riskant.

Auf politischer Ebene gibt es zwei Wege: Entweder man schafft Nachfragegarantien und Subventionen für Wasserstoff im Pkw‑Sektor — was teuer und politisch schwer zu rechtfertigen ist — oder man kanalisiert Wasserstoff gezielt in Bereiche, wo er Vorteile bringt, z. B. Schwerlastverkehr, Schifffahrt und Industrie. Viele Expert*innen plädieren für Letzteres: Ressourcen und Fördermittel bündeln, statt sie zu verstreuen.

Die globale Entwicklung spricht eine deutliche Sprache: Im Jahr 2024 verkauften sich weltweit Millionen Elektroautos; die Marktdynamik, die Lernkurven der Batterieproduktion und die Ladeinfrastruktur verfestigen diesen Trend. Wasserstoff bleibt im Pkw‑Segment ein Nischenangebot, solange nicht verbindliche Nachfrageinstrumente eingeführt werden.

Das Urteil lautet nicht: “Wasserstoff ist schlecht.” Sondern: “Wasserstoff ist spezifisch.” Es gibt klare Einsatzfälle, in denen Brennstoffzellen den besten Kompromiss liefern. Besonders dort, wo Reichweite, schnelle Betankung und hohe Energiedichte wichtiger sind als der maximale Well‑to‑Wheel‑Wirkungsgrad.

Beispiele: Schwerlastverkehr auf Langstrecken, spezielle Buslinien mit zentralen Depots, Schifffahrt kurzstreckig und mittelstreckig, Zuglokomotiven an nicht-elektrifizierten Abschnitten, sowie industrielle Anwendungen, die ohnehin großen Mengen H2 für Prozesse brauchen. In diesen Feldern können die hohen Fixkosten verteilt werden, die Auslastung ist planbar, und eine Pipeline‑ oder Depot‑Versorgung wird wirtschaftlich.

Praktische Empfehlungen für öffentliche Hand und Betreiber:

• Fokus auf Cluster‑Hubs statt flächendeckende Mini‑Stationen: das sichert Auslastung.
• Bindende Abnahmeverträge (Of‑ftake), Fördermodelle mit klaren Zielvorgaben und Technologie‑neutral gestaltete Wettbewerbe.
• Priorisierung von grünen Elektrolyseprojekten dort, wo erneuerbare Überschussenergie sinnvoll genutzt werden kann.
• Transparente Datenerhebung (Zulassungen, Stationenauslastung), damit Politik und Markt Entscheidungen auf belastbarer Basis treffen können.

In diesen Nischen kann Wasserstoff glänzen — als Ergänzung zur elektrischen Mobilität, nicht als Ersatz für sie.

Wasserstoffautos haben handfeste Vorteile, doch die Kombination aus Energieverlusten, hohen Infrastrukturkosten und einer schwachen Nachfragebasis verhindert derzeit die Massentauglichkeit im Pkw‑Markt. Elektromobilität profitiert von Skaleneffekten bei Batterien und einem pragmatischeren Ausbaupfad der Infrastruktur. Wasserstoff gehört in strategische Nischen: Schwerlastverkehr, Schifffahrt und Industrie.

Kurz: Wasserstoff ist ein wichtiges Puzzleteil der Dekarbonisierung — aber nicht das zentrale Teil auf unseren Straßen.