Ein Irizar i6S Efficient H2 FCEV mit Boschs Brennstoffzellensystem FCPM C190 fuhr im Juni und Juli 2026 mit Alsa und Fahrgästen auf Madrider Linien. Das ist ein Schritt über die Vorführung hinaus.
Ob ein Wasserstoff-Reisebus auf einer Linie sinnvoll ist, entscheidet sich aber nicht an einem einzelnen Fahrgasttest. Dafür zählen Umlauf, Tankstelle, Energiepreis, Wartung und Kosten zusammen.
Der Bus hat eine höhere Nachweisstufe erreicht
Bosch und Irizar berichten über den Einsatz im Madrider Verkehrsverbund; Sustainable Bus griff ihn Ende August als Branchenereignis auf. Das Fahrzeug ist typgenehmigt und transportierte Fahrgäste. Irizar strebt Produktionsverfügbarkeit im ersten Halbjahr 2027 an. Typgenehmigung und ein Testbetrieb sind jedoch noch keine bestätigte Kundenflotte.
Reichweite und Tankzeit bleiben Herstellerwerte
Bosch und Irizar nennen 190 kW Leistung, mehr als 1.000 Kilometer Reichweite und zehn bis 15 Minuten Betankungszeit. Diese Angaben beschreiben das Fahrzeug, nicht automatisch einen Tagesdienst. Unabhängige Daten aus Madrid zu Verbrauch, Tank- und Wartezeiten, Ausfällen, Wartung, Wasserstoffherkunft und Kosten liegen nicht vor.
Gerade die Tankzeit muss im Betrieb mehr bedeuten als den Vorgang an der Zapfsäule. Anfahrt, Zugang zur Station, mögliche Wartezeit und Rückkehr in den Umlauf gehören ebenfalls dazu.
Die Linie bestimmt, ob Wasserstoff passt
Auf langen Umläufen mit knappen Standzeiten kann schnelle Betankung ein Vorteil sein. Voraussetzung sind eine verfügbare Station, verlässliche Versorgung und ein Fahrplan, der diese Kette trägt. Bei planbarer Depotladung kann ein batterieelektrischer Bus die einfachere und energetisch effizientere Lösung sein.
Die Entscheidung ist deshalb keine allgemeine Abstimmung zwischen Brennstoffzelle und Batterie. Betreiber müssen Fahrzeug, Infrastruktur, Energie, Wartung, Reservefahrzeuge und Lebensdauer für eine konkrete Route rechnen.
EU-Regeln ersetzen keine Betriebsrechnung
Die EU setzt CO₂-Ziele für schwere Nutzfahrzeuge und eigene Vorgaben für Stadtbusse. Reisebusse sind damit nicht automatisch gleich behandelt. Auch AFIR schafft einen Rahmen für Wasserstofftankstellen, sagt aber nichts über Preis oder Verfügbarkeit der Station aus, die den Test versorgte.
Eine Studie mit zwei europäischen Stadtbusfällen sieht Batterieelektrik bei Lebenszyklus-Emissionen und Gesamtbetriebskosten vorn; sie ist kein Urteil über diesen Reisebus in Madrid. Der Test macht die richtige nächste Frage sichtbar: Welche Linien profitieren tatsächlich von Reichweite und schneller Betankung, wenn die gesamte Infrastruktur mitgerechnet wird?
Quellen und weiterführende Informationen
- Bosch: Testbetrieb in Madrid
- Irizar: Fahrgastbetrieb
- Sustainable Bus: Branchenbericht
- Europäische Kommission: Lorries, buses and coaches
- Europäische Kommission: Clean Vehicles Directive
- Irizar: Zweite Generation
- Irizar: Frühere Demonstrationsfahrt
- Bus-News: Ankündigung der Fahrgasttests
- Studie: Fuel Cell vs. Battery Electric Buses
- Clean Hydrogen Observatory: AFIR
Hinweis: Für diesen Artikel wurden KI-gestützte Recherche- und Editierwerkzeuge verwendet. Der Inhalt wurde redaktionell geprüft. Stand: 2026-09-01.
