Bei der Klimabilanz eines Autos zählt in der EU bislang vor allem der Wert, der am Auspuff gemessen wird. Für batterieelektrische Fahrzeuge ist er null. Die Emissionen aus Rohstoffen, Fahrzeug- und Batterieproduktion, Ladestrom und Recycling stehen dagegen nicht in derselben Flottenkennzahl. Genau an dieser Stelle setzt eine neue Auswertung der Technischen Universität München an.
CirculaTUM und die TUM berichten für batterieelektrische Fahrzeuge im Mittel 41 Prozent niedrigere Lebenszyklus-Emissionen als für Verbrenner. Rund 92 Prozent der ausgewerteten Fälle lagen unter dem jeweiligen Vergleich. Das klingt nach einem klaren Befund. Als Zahl für jedes E-Auto taugt er trotzdem nicht: Die Auswertung fasst 19 Studien und sehr unterschiedliche Annahmen zusammen. Entscheidend ist deshalb weniger die einzelne Prozentzahl als die Frage, ob Europa die gesamte Fahrzeugkette künftig mit nachvollziehbaren Daten vergleichen kann.
Die TUM-Zahl beschreibt Studienfälle, keine Bilanz für jedes Auto
Das am 1. September 2026 vorgestellte White Paper ordnet Produktion, Nutzung und Ende der Lebensdauer gemeinsam ein. Nach Angaben der TUM reicht die Spannbreite gegenüber Verbrennern von 89 Prozent niedrigeren Emissionen bis zu 21 Prozent Mehrbelastung. Diese große Spanne ist keine Nebensache. Sie zeigt, wie stark das Ergebnis von Bezugsfahrzeug, Batteriegröße, Strommix, Laufleistung, Lebensdauer und den gewählten Systemgrenzen abhängt.
Ein Szenario ist ein modellierter Annahmenfall, kein Fahrtest. Die 41 Prozent sind daher ein Studienmittelwert und keine persönliche Klimagarantie beim Autokauf. Die vollständige Methodik des 93-seitigen White Papers liegt öffentlich nicht in einer für diesen Beitrag auswertbaren Textfassung vor. Für Details zu Gewichtung oder einzelnen Modellannahmen gibt es daher keine belastbare Grundlage.
Die EU misst für Flottenziele etwas anderes
Die Verordnung (EU) 2019/631 definiert die spezifischen CO₂-Emissionen für die Flottenziele über Werte aus Typgenehmigung und WLTP sowie die Angaben im Certificate of Conformity. Diese Regel misst einen realen und wichtigen Teil der Nutzung. Sie ist aber keine vollständige Lebenszyklusbilanz eines Fahrzeugs.
Das heißt nicht, dass Herstellung, Batterien und Recycling im EU-Recht vollständig ausgeblendet wären. Artikel 7a der konsolidierten Verordnung sieht eine gemeinsame Methodik für vollständige Lebenszyklus-CO₂-Emissionen vor. Hersteller dürfen darauf beruhende Daten seit dem 1. Juni 2026 freiwillig übermitteln. Eine verpflichtende Lebenszykluskennzahl, die die bestehenden Flottenziele ersetzt, ist daraus jedoch nicht geworden.
Wo sich die Bilanz tatsächlich entscheidet
Eine Lebenszyklusanalyse beginnt vor dem ersten Kilometer. Stahl, Aluminium und Batteriematerialien entstehen in Lieferketten, bevor ein Auto gebaut wird. Die Batterie kann den Herstellungsfußabdruck eines E-Autos zunächst erhöhen. In der Nutzungsphase prägt beim Elektroauto der Strombezug die Bilanz; bei Verbrennern kommen Kraftstoffbereitstellung und Verbrennung hinzu. Danach folgen Laufleistung, Wartung und die Frage, welche Materialien am Ende zurückgewonnen werden.
Dass diese Faktoren das Ergebnis verschieben, zeigen auch unabhängige Modelle. Der ICCT schätzte 2025 für damals in Europa verkaufte batterieelektrische Pkw 73 Prozent weniger Lebenszyklus-Treibhausgasemissionen als bei vergleichbaren Benzinern und einen typischen Ausgleich des höheren Herstellungsfußabdrucks nach rund 17.000 Kilometern. Eine peer-reviewte Nature-Studie modellierte 5.000 Vergleichsfälle über sieben Fahrzeuggrößen, 16 Regionen sowie verschiedene Laufleistungen und Lebensdauern. Je nach Zukunftsszenario lagen die BEV-Fußabdrücke dort im Mittel 32 bis 47 Prozent unter denen von Hybridverbrennern.
Diese Studien bestätigen nicht die TUM-Zahl, denn sie arbeiten mit anderen Fahrzeugen, Zeiträumen und Annahmen. Sie machen aber deutlich, warum ein Auspuffwert und eine Lebenszyklusbilanz nicht gegeneinander ausgespielt werden sollten. Sie beantworten unterschiedliche Fragen.
Eine neue Kennzahl braucht Daten, die sich prüfen lassen
Die TUM-Forschenden fordern eine verifizierte lebenszyklusbasierte Berichterstattung. Damit könnten Herstellerbeiträge aus Materialproduktion, Batterieherstellung oder Recycling sichtbarer werden. Ob daraus bessere Anreize entstehen, hängt jedoch an der praktischen Umsetzung: Welche Systemgrenzen gelten für alle? Wie werden Produktionsdaten, Stromannahmen und Recyclinggutschriften geprüft? Und wie verhindert die Regel, dass gleiche Einsparungen mehrfach angerechnet werden?
Der politische Rahmen ist ebenfalls noch offen. Die Europäische Kommission stellte ihr Automotive Package am 16. Dezember 2025 vor; darin liegt ein Vorschlag zur Revision der CO₂-Standards. Ein Vorschlag ist kein geltendes Recht. Das Forschungsbriefing des Europäischen Parlamentsdienstes weist zudem bei der Folgenabschätzung auf eine begrenzte Unsicherheitsanalyse hin. Markus Lienkamp kritisierte laut Heise unter Berufung auf das Science Media Center die politische Zuspitzung der TUM-Kommunikation, die begrenzte Strommixbetrachtung und die Behandlung der Batterieproduktion. Seine Position ist keine formale Peer-Review des White Papers, sie verweist aber auf die praktische Schwierigkeit jeder neuen Bilanzregel.
Für Käuferinnen und Käufer folgt daraus keine einfache Zahl, nach der sich jedes Modell bewerten ließe. Für die europäische Klimapolitik ist der Vorstoß dennoch konkret: Eine Kennzahl wäre erst dann hilfreich, wenn ihre Annahmen offenliegen und die zugrunde liegenden Daten überprüfbar sind. Bis dahin bleibt der TUM-Befund ein begrenzter, aber plausibler Reformimpuls für eine Debatte, die über den Auspuff hinausgehen muss.
Quellen und weiterführende Informationen
- Technische Universität München: TUM-Studie zur EU-Regulatorik im Automobilbereich, 1. September 2026.
- mediaTUM: Defossilization, Not Decarbonization, White-Paper-Datensatz, 2026.
- Europäische Kommission: Cars and vans.
- EUR-Lex: Konsolidierte Verordnung (EU) 2019/631.
- ICCT: Electric cars are the cleanest—and getting cleaner faster than expected, 2025.
- Communications Earth & Environment: Battery electric vehicles show the lowest carbon footprints, 2025.
- heise autos: Kritik an der TUM-Studie, 1. September 2026.
- European Parliamentary Research Service: CO2 emission standards for cars and vans, April 2026.
Hinweis: Für diesen Artikel wurden KI-gestützte Recherche- und Editierwerkzeuge verwendet. Der Inhalt wurde redaktionell geprüft. Stand: 2026-09-02.
