Wasserstoff‑Tanker: Kawasaki baut größten Flüssigwasserstoff‑Carrier

Auf einen Blick

Der neue Wasserstoff‑Tanker von Kawasaki und Japan Suiso Energy fasst 40.000 m³ Flüssigwasserstoff (LH2). Laut Pressemitteilung vom 6. Januar 2026 soll das Schiff demonstrativ eine kommerzielle LH2‑Versorgungskette bedienen und das Ogishima‑Terminal anfahren.

Das Wichtigste

• Kawasaki und Japan Suiso Energy bestellten einen 40.000 m³ LH2‑Carrier (Pressemitteilung 06.01.2026).
• Das Schiff ist rund 250 m lang, soll ~18 kn erreichen und Ogishima als Zielhafen bedienen.
• Der Carrier ist Teil des NEDO Green Innovation Fund Demonstrationsprojekts zur Kommerzialisierung von Flüssigwasserstoff‑Transporten.

Einleitung

Laut Kawasaki‑Pressemitteilung vom 6. Januar 2026 haben Kawasaki Heavy Industries und Japan Suiso Energy den Bau eines 40.000 m³ Flüssigwasserstoff‑Carriers vereinbart. Der Wasserstoff‑Tanker soll als Demonstrator für eine maritime LH2‑Lieferkette dienen und eng mit dem geplanten Ogishima‑Terminal zusammenarbeiten.

Was neu ist

Die Ankündigung beschreibt ein Schiff mit etwa 40.000 m³ Tankvolumen, das nach Herstellerangaben rund 250 m lang sein wird und eine Dienstgeschwindigkeit von etwa 18 kn erreichen soll. Auftraggeber sind Kawasaki Heavy Industries und Japan Suiso Energy; Bauort ist Kawasakis Sakaide‑Werft. Das Projekt steht im Rahmen des japanischen NEDO Green Innovation Fund, das großvolumige LH2‑Transporte testen will.

Zum Vergleich: Das Pilot­schiff SUISO FRONTIER hatte 1.250 m³ und stammt aus 2021 (älter als 24 Monate); der neue Carrier wäre damit deutlich größer und auf kommerzielle Dimensionalität ausgelegt. Die Mitteilung nennt technische Schwerpunkte wie starke Isolierung, Systeme zur Reduktion von Boil‑Off‑Gas und eine dual‑fuel‑Antriebslösung.

Was das bedeutet

Ein so großer Wasserstoff‑Tanker könnte den maritimen LH2‑Transport deutlich skalieren. Für Energieversorger und Industrie würde das größere Liefermengen über See ermöglichen, was Importe und internationale Handelsströme beeinflussen kann. Für Häfen und Terminalbetreiber erhöht sich der Bedarf an kryogener Umschlagstechnik und Sicherheitskonzepten.

Wirtschaftlich und technisch bleiben offene Fragen: Kawasaki nennt keine konkreten Boil‑Off‑Raten (Verdampfungsraten), die für Betriebskosten und Nutzbare Fracht entscheidend sind. Auch Genehmigungs‑ und Terminal‑Zeitpläne, etwa für Ogishima, sind in der Mitteilung nicht bis ins Detail datiert; unabhängige Bestätigungen stehen noch aus.

Wie es weitergeht

Als nächster Schritt stehen Baubeginn, technische Detailauslegung und Einbindung in das NEDO‑Demonstrationsprogramm an. Kawasaki nennt ein Ziel, Seetrials und Ship‑to‑shore‑Demonstrationen im Rahmen des Projekts durchzuführen, nennt aber keine festen Inbetriebnahmedaten. Beobachter erwarten nun detaillierte Zeitpläne zur Werftfertigstellung und Tests.

Parallel müssen Hafeninfrastruktur, Genehmigungen und Notfallkonzepte geprüft werden. Marktakteure sollten zudem die Angaben zu Boil‑Off und Energieverbrauch einfordern, da diese Zahlen die Wirtschaftlichkeit und Routenauswahl maßgeblich beeinflussen.

Fazit

Der angekündigte 40.000 m³ Carrier ist ein klarer Schritt Richtung großvolumigem Flüssigwasserstoff‑Transport per Schiff. Entscheidend für die praktikable Nutzung sind jedoch noch technische Details wie Boil‑Off‑Raten, Hafeninfrastruktur und Zulassungen.

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