Schiffs-CO₂-Abscheidung: Warum Bord-CCS oft scheitert

Wenn ein Frachter im Hafen liegt, denkt kaum jemand an CO₂‑Technik auf dem Deck. Doch die Idee, Abgase direkt an Bord abzuscheiden und an Land zu bringen, gewinnt seit einigen Jahren Aufmerksamkeit. Reedereien und Gutachter suchen Wege, Emissionen zu reduzieren, ohne teure Treibstoffe sofort flächendeckend einzuführen. Schiffs‑CO₂‑Abscheidung (oft kurz Bord‑CCS genannt) wirkt wie eine Brückenlösung: Das CO₂ bleibt nicht in der Luft, sondern wird gepuffert und ausgelagert. Auf den zweiten Blick zeigt sich aber, dass ein Bündel praktischer Probleme die Methode in vielen Fällen unattraktiv macht.

Viele Studien und Whitepapers aus den Jahren 2024–2025 (u. a. DNV, University of Southampton, GCMD) beschreiben das Potenzial – und die Limits. Technisch sind mehrere Verfahren vorstellbar, doch die Balance zwischen Energiebedarf, verfügbarem Platz und Hafen‑Infrastruktur entscheidet über Erfolg oder Scheitern. Der folgende Text erklärt die Technik kurz, zeigt typische Alltagssituationen und nennt die Gründe, warum Bord‑CCS häufig an praktischen Grenzen stößt.

Schiffs‑CO₂‑Abscheidung meint Technologien, die CO₂ aus dem Abgasstrom eines Schiffs trennen. Gängige Ansätze sind chemische Absorption mit Lösungsmitteln (z. B. Amine, bekannt aus Landanlagen), physikalische Adsorber/Sorbentien oder kryogene Trennverfahren. Chemische Absorption bindet CO₂ in einer Flüssigkeit und wird anschließend durch Erhitzen regeneriert; das freigesetzte Gas wird dann komprimiert und gelagert. Kryogene Verfahren kühlen das Abgas, sodass CO₂ als Flüssigkeit oder Feststoff getrennt werden kann.

In Feldstudien erreichen Systeme oft Capture‑Raten von rund 50–90 %; hohe Raten verursachen aber deutlich höhere Energie‑ und Platzanforderungen.

Wichtigste Konsequenz: Abscheidung erzeugt eine «Fuel‑Penalty». Die Anlage selbst braucht Energie — typischerweise Wärme für die Reboiler bei Amine‑Systemen und elektrische Leistung für Kompressoren und Pumpen. Studien aus 2024–2025 zeigen Gesamt‑Aufwände in Größenordnungen von einigen GJ pro Tonne CO₂; Werte schwanken stark je nach Design und nutzbarer Abwärme (Quelle: DNV 2024; University of Southampton 2025).

Eine kompakte Vergleichstabelle macht die Technik greifbarer:

Merke: Die Physik bleibt gleich — Trennung braucht Energie und Raum. Auf Schiffen sind beides begrenzte Ressourcen.

Auf dem Papier klingt’s logisch: Abgase einfangen, komprimieren, später in einem Hafen entladen. In der Praxis führen drei miteinander verknüpfte Probleme zum Scheitern.

Erstens: Energie. Die Regeneration von Lösungsmitteln oder die Kühlung bei kryogenen Systemen erfordert viel Energie. Wenn diese Energie an Bord aus dem vorhandenen Verbrennungsmotor abgeschöpft wird, sinkt die Nettobilanz: Das Schiff verbraucht mehr Treibstoff, die Emissionen verschieben sich und der erwartete Klimaeffekt schrumpft. Studien aus 2024–2025 zeigen, dass der zusätzliche Energiebedarf je nach System mehrere GJ pro Tonne CO₂ betragen kann; ohne externe erneuerbare Energie ist der Netto‑Vorteil fraglich (Quellen: University of Southampton 2025; DNV 2024).

Zweitens: Platz und Gewicht. Tanks für flüssiges CO₂, Verdichter, Lösungsmittelbehälter, Sicherheitsabstände und Technikräume belegen wertvollen Raum. Platz an Bord ist kapitalisiert — weniger Frachtraum bedeutet geringere Erträge. Für Containerfeeder oder Massengutfrachter kann ein OCC‑System wirtschaftlich unmöglich werden, weil die Kosten pro verlorener Ladeeinheit hoch sind.

Drittens: Komplexität und Betriebssicherheit. Chemikalien müssen sicher gelagert, behandlet und gewechselt werden; Zusatzanlagen erhöhen Wartungsbedarf und potentielle Störquellen. Für eine Besatzung bedeutet das mehr Training, mehr Inspektionen und strengere Sicherheitsmaßnahmen. In Kombination führen diese drei Punkte dazu, dass Bord‑CCS in vielen Routinen nicht praktikabel ist — außer auf sehr ausgewählten Routen mit passender Infrastruktur.

Ein zentraler, oft unterschätzter Punkt ist die Frage: Wohin mit dem CO₂? Onboard‑Capture funktioniert nur, wenn Häfen geeignete Offloading‑Punkte, Zertifizierungsregeln und Mittel für die Zwischenlagerung anbieten. Ohne solche Empfangsstellen bleibt das CO₂ an Bord — oder das Schiff muss große Umwege fahren, was die Kosten schnell in die Höhe treibt.

Internationale Regelwerke sind noch im Fluss. Der London Protocol/London Convention‑Prozess und IMO‑Gremien haben Leitlinien für Offshore‑Speicherung und den Transport von CO₂ erarbeitet, doch verbindliche, weltweite Standards für das Erfassen, Verladen und die Zertifizierung von „captured & offloaded CO₂” fehlen größtenteils. Das schafft Unsicherheit bei Haftung, MRV (Messung, Reporting, Verifikation) und Marktakzeptanz (Quelle: IMO / LC‑Dokumente 2023–2024).

Logistisch entstehen mehrere Nachfragen: Muss der Hafen flüssiges CO₂ halten oder reicht ein Zwischenlager? Wer ist verantwortlich, wenn beim Transfer Emissionen auftreten? Welche Gebühren gelten? Studien empfehlen Pilot‑Korridore und ausgewählte Häfen mit CCUS‑Terminals, um Standards und Verträge zu testen (Quelle: GCMD 2024).

Solange diese Fragen nicht geklärt sind, ist die Geschäftsbasis von Bord‑CCS fragil: Reedereien investieren ungern Millionen in Anlagen, deren Produkteinlösung (offloading und Speicherung) rechtlich oder wirtschaftlich unsicher ist.

Wirtschaftlich hängt die Option Bord‑CCS von vielen Faktoren ab: dem CO₂‑Preis, Treibstoffkosten, Offloading‑Gebühren, CAPEX für Retrofit und der Verfügbarkeit von Abwärme an Bord. Schätzungen aus Branchenberichten geben grobe Referenzwerte (z. B. Levelized Abatement Costs), doch Sensitivitäten sind groß: Wenn der CO₂‑Preis fällt oder Treibstoff teurer wird, kippt die Bilanz schnell.

Deshalb empfiehlt die Literatur einen fokussierten Einsatz: OCC‑Piloten auf festen Routen zu Häfen, die bereits an CCUS‑Terminals angeschlossen sind, sowie „OCC‑ready“ Neubauten mit reserviertem Platz und elektrischer Kapazität. Solche Korridore — vergleichbar mit anderen Green‑Corridor‑Ansätzen — erlauben Vergleichsmessungen, verlässliche MRV‑Prozesse und Kostenabschätzungen.

Praktische Alternativen sind nicht exklusiv: Effizienzmaßnahmen, shore power im Hafen, hybride Antriebe, vermehrte Nutzung nachhaltiger Kraftstoffe und eine gezielte Kombination dieser Maßnahmen können oft schneller und kosteneffizienter zu Emissionsreduktionen führen als großflächige Bord‑Abscheidung.

Fazit für Entscheider: Bord‑CCS kann in Nischen sinnvoll sein — z. B. bei Schiffen mit viel Abwärme, wenigen Ladenübergängen und klaren Offloading‑Partnern. Breite Anwendung erfordert dagegen koordinierte Investitionen in Hafeninfrastruktur, klare rechtliche Regeln und ehrliche Energie‑Rechnungen (Quellen: DNV 2024; GCMD 2024; University of Southampton 2025).

Schiffs‑CO₂‑Abscheidung bleibt eine technisch mögliche, aber oft ungeeignete Lösung. Der kombinierte Druck von Energiebedarf, Platzmangel und fehlender Hafen‑Infrastruktur reduziert den erwarteten KlimNutzen und treibt die Kosten hoch. In sauber kalkulierten Szenarien — begrenzte Routen, Häfen mit CCUS‑Terminals, OCC‑ready Neubauten — kann die Methode als Übergangsinstrument dienen. Für einen breiten Einsatz fehlen jedoch heute verlässliche rechtliche Standards, Empfangskapazität und wirtschaftliche Anreize.

Für Leser, die den Energiewandel in der Schifffahrt verfolgen, lohnt es sich, Pilotprojekte und Hafenpläne im Blick zu behalten: Dort entscheiden sich, ob Bord‑CCS ein Nischenwerkzeug bleibt oder Teil einer echten maritimen Dekarbonisierungsstrategie wird.