Kondensstreifen Der schnellste Klimahebel beim Fliegen liegt nachts

Ein Nachtflug fühlt sich oft wie eine kleine Abkürzung durchs Leben an. Abends los, morgens da. Für den Körper ist das anstrengend, für den Terminkalender manchmal praktisch. Für das Klima kann es jedoch einen Unterschied machen, ob ein Flug am Tag oder in der Nacht stattfindet. Nicht wegen des Kerosins selbst, sondern wegen einer Spur am Himmel, die viele von uns schon gesehen haben.

Kondensstreifen wirken auf den ersten Blick harmlos. Manchmal verschwinden sie nach Minuten, manchmal ziehen sie breite Schleier. Genau diese Schleier sind der Punkt. Sie können wie eine dünne Decke aus Eiswolken funktionieren, die Wärme in der Atmosphäre länger festhält. Tagsüber gibt es zusätzlich einen Kühleffekt, weil Wolken auch Sonnenlicht zurück ins All werfen. Nachts fehlt diese „Gegenrechnung“.

Das Thema ist deshalb spannend, weil es nicht nur um langfristige Technikwechsel geht, sondern auch um Betrieb, Treibstoffqualität und Wetterwissen. Anders gesagt, ein Teil des Hebels liegt in Entscheidungen, die man innerhalb eines bestehenden Systems treffen kann. Klingt abstrakt, ist aber im Alltag sehr konkret, etwa für Flugpläne, Routen und Prioritäten in der Luftfahrtpolitik.

Ein Kondensstreifen entsteht, wenn aus dem Triebwerk Wasserdampf und Partikel in sehr kalte Luft gelangen. Der Wasserdampf kann dann zu Eiskristallen gefrieren. Ob aus der schmalen Spur ein längerer Schleier wird, hängt stark von der Umgebung ab. Entscheidend ist, ob die Luft in dieser Höhe besonders feucht ist, genauer gesagt eisübersättigt. Dann wachsen die Eiskristalle, und der Streifen bleibt länger erhalten und breitet sich aus.

Warum ist das nachts besonders problematisch. Wolken beeinflussen die Strahlungsbilanz der Erde auf zwei Wegen. Sie reflektieren kurzwellige Sonnenstrahlung, das wirkt kühlend. Und sie halten einen Teil der langwelligen Wärmestrahlung zurück, die die Erde nach oben abgibt, das wirkt wärmend. Bei Kondensstreifen und den daraus entstehenden dünnen Eiswolken ist der wärmende Effekt häufig stärker als der kühlende. In der Nacht fällt die kurzwellige Seite praktisch weg, weil keine Sonne scheint. Übrig bleibt vor allem die Wärmespeicherwirkung.

Der Tagesrhythmus ist kein Detail. Er entscheidet mit, ob eine Wolkenspur eher „schirmt“ oder eher „deckt“.

Wie groß der Effekt ist, hängt von vielen Faktoren ab, etwa von Jahreszeit, Region, Flughöhe und Wolkenbedeckung. Trotzdem ergibt sich ein klarer Trend. Modellstudien der frühen 2020er-Jahre kommen zum Ergebnis, dass Kondensstreifen zu den größten nicht CO2 bedingten Klimatreibern der Luftfahrt zählen. Eine große Synthese von 2021 ist inzwischen älter als zwei Jahre und nennt für 2018 eine mittlere Zusatzwirkung durch Kondensstreifenwolken, die in derselben Größenordnung wie die CO2 Wirkung der Luftfahrt liegt. Neuere Modellierungen mit Flugverkehrsdaten der Jahre 2019 bis 2021 bestätigen, dass der Nettoeffekt stark schwankt und zeitlich ungleich verteilt ist.

Wenn Zahlen in einem Bild helfen, dann in diesem einfachen Vergleich.

Der wichtigste Punkt für die Praxis ist überraschend simpel. Nicht jeder Flug macht gleich viele langlebige Kondensstreifen. Oft entscheidet ein schmales Höhenband. Ein kleines Abweichen nach oben oder unten kann reichen, um aus einem eisübersättigten Bereich herauszukommen. Dann löst sich die Spur schneller auf, statt zu einer dünnen Wolkendecke zu werden. Das klingt nach „einfach anders fliegen“, ist in der Realität aber ein Koordinationsproblem zwischen Wettervorhersage, Flugsicherung, Sicherheit, Treibstoffverbrauch und Zeitplan.

In den letzten Jahren hat sich in der Forschung ein Ansatz etabliert, der manchmal als Contrail Avoidance beschrieben wird. Gemeint ist, dass Flugrouten oder Flughöhen so geplant werden, dass besonders wirksame Kondensstreifen vermieden werden. Wichtig ist dabei die Priorisierung. Es geht nicht darum, jeden Streifen zu verhindern. Es geht darum, die wenigen Situationen zu treffen, in denen aus einem Streifen wahrscheinlich ein langlebiger Schleier wird und die Nettoerwärmung hoch ist. Genau dort liegt der Gedanke vom „schnellen Hebel“.

Für Airlines und Flugsicherungen heißt das, dass Wetterdaten eine neue Rolle bekommen. Die relevante Größe ist nicht nur Wind und Gewitter, sondern auch die Feuchte in der oberen Troposphäre, also in typischen Reiseflughöhen. Modelle können solche Zonen abschätzen, aber sie liegen nicht immer genau richtig. Deshalb werden in Studien oft Unsicherheitsbänder betont. Das macht die Sache nicht wertlos, aber es erklärt, warum Pilotversuche und Messprogramme so wichtig sind.

Was bedeutet das für dich als Passagier. Du kannst die Flughöhe nicht auswählen, aber du kannst Muster erkennen. Nachtflüge und sehr frühe Morgenflüge fallen häufiger in Zeiten, in denen die kurzwellige Abkühlung fehlt oder klein ist. Wer flexibel ist, kann Tagesflüge bevorzugen, ohne zu glauben, damit sei das Problem gelöst. Und wer Alternativen hat, etwa Bahn auf Mittelstrecken, senkt nicht nur CO2, sondern vermeidet auch solche kurzfristigen Effekte komplett.

So verlockend die Idee klingt, ein paar Hundert Meter hoch oder runter und der Himmel bleibt klar, so schnell tauchen Zielkonflikte auf. Ein Umweg oder eine andere Höhe kann mehr Kerosin kosten. Mehr Kerosin bedeutet mehr CO2, und CO2 bleibt sehr lange in der Atmosphäre. Der Effekt von Kondensstreifenwolken ist dagegen kurzfristiger, meist in Stunden bis Tagen. In der Praxis muss man also gegeneinander abwägen, was ein konkreter Eingriff wirklich bringt. Das ist einer der Gründe, warum seriöse Berichte nicht nur einen einzigen „Wahrwert“ nennen, sondern Spannweiten und Bedingungen.

Hinzu kommt, dass die Wissenschaft noch an einem Punkt arbeitet, den man leicht unterschätzt. Welche Streifen wie stark wirken, hängt nicht nur vom Wetter, sondern auch von den Emissionen ab. Rußpartikel aus dem Triebwerk dienen als Keime für Eiskristalle. Treibstoffe mit weniger aromatischen Bestandteilen und nachhaltige Flugkraftstoffe können die Partikelzahl reduzieren und damit in manchen Fällen auch die Eigenschaften der entstehenden Eiswolken verändern. Das ist ein Feld mit viel Forschung, aber es ist kein Freifahrtschein. Die Verfügbarkeit solcher Kraftstoffe ist begrenzt, und die Klimabilanz hängt vom gesamten Herstellungsweg ab.

Ein weiterer Stolperstein ist die Messbarkeit. Satelliten sehen viele Kondensstreifen, aber nicht alle. Sehr dünne Schleier sind schwer zu erkennen, und natürliche Wolken überlagern das Bild. Deshalb stützen sich viele Aussagen auf Modelle, die wiederum mit Messdaten abgeglichen werden müssen. Das erklärt, warum Behördenberichte häufig betonen, dass noch mehr Monitoring nötig ist. Der europäische Umweltbericht der Luftfahrt von 2022 ist inzwischen älter als zwei Jahre und beschreibt genau diese Lücke, und er verweist auf die Notwendigkeit, Nicht CO2 Effekte besser in Planung und Bewertung zu integrieren.

Vielleicht die wichtigste Grenze ist die Systemfrage. Luftverkehr ist ein eng getaktetes Netzwerk. Wenn einzelne Flüge „ausweichen“, betrifft das auch andere, etwa durch geänderte Abstände, zusätzliche Funkarbeit oder Engpässe in Reiseflughöhen. Der Hebel ist real, aber er funktioniert nur, wenn er in den Betrieb passt.

Die gute Nachricht ist, dass sich zwei Technologien gerade sinnvoll ergänzen. Erstens werden Wetterdaten besser, weil Satelliten, Sensoren und Rechenmodelle laufend feinere Bilder liefern. Zweitens kann Software Muster in großen Datenmengen finden, etwa in historischen Flugspuren, Feuchtefeldern und beobachteten Wolkensignalen. Das ist keine Magie. Es ist Statistik und Physik zusammen. Daraus lassen sich Vorhersagen ableiten, wann und wo das Risiko für langlebige Kondensstreifen hoch ist.

Für den Luftverkehr ist das attraktiv, weil es nicht auf den Tag warten muss, an dem Wasserstoff oder elektrische Langstreckenflüge den Markt dominieren. Solche Optionen werden erforscht, aber sie brauchen Zeit, Infrastruktur und erneuerbaren Strom im großen Maßstab. Beim Kondensstreifen Problem liegt ein Teil der Arbeit in Daten, Planung und Prozessänderungen. Pilotprojekte können zeigen, wie groß die Effekte wirklich sind, und wo die Kosten zu hoch werden.

Ein Blick in Studien zeigt zudem, dass der Effekt stark konzentriert sein kann. Ein relativ kleiner Anteil der Flüge kann einen großen Anteil der Kondensstreifenwärmung verursachen, weil Wetterbedingungen selten genau passen. Wenn das stimmt, dann ist selektives Handeln plausibel. Man muss nicht den gesamten Verkehr „umkrempeln“, sondern die richtigen Situationen identifizieren. Die globale Modellstudie zu den Jahren 2019 bis 2021 findet zum Beispiel, dass sich die berechnete Netto Strahlungswirkung 2020 deutlich verringerte, und zwar um rund 56 % im Vergleich zu 2019. Das zeigt nicht nur, dass weniger Flüge weniger Wirkung haben. Es zeigt auch, dass sich die Wirkung über den Betrieb und die Verteilung der Flüge verändert.

Langfristig wird es wahrscheinlich eine Mischung geben. Bessere Vorhersagen und veränderte Routen dort, wo es am meisten bringt. Sauberere Treibstoffe, die Partikelemissionen senken. Und parallel der große Umbau in Richtung erneuerbarer Energien, effizienterer Mobilität und Alternativen auf kurzen Strecken. Wer als Gesellschaft Klimaschutz ernst nimmt, braucht genau diese mehrspurige Logik, weil nicht jede Branche im gleichen Tempo umstellen kann.

Kondensstreifen sind mehr als ein optisches Nebenprodukt des Fliegens. Unter den richtigen Bedingungen werden sie zu dünnen Eiswolken, die Wärme zurückhalten. Nachts ist das besonders relevant, weil der kühlende Effekt durch reflektiertes Sonnenlicht fehlt. Studien zeigen deshalb, dass die Klimawirkung stark von Uhrzeit, Wetter und Betrieb abhängt.

Der spannende Teil ist der Hebel. Ein Teil der Wirkung lässt sich potenziell durch kluge Routen- und Höhenentscheidungen mindern, vor allem in den wenigen Situationen, in denen langlebige Streifen wahrscheinlich sind. Gleichzeitig bleiben Zielkonflikte, etwa zusätzlicher Treibstoffverbrauch und Unsicherheiten in der Vorhersage. Genau deshalb braucht es Messprogramme, Pilotversuche und transparente Abwägungen.

Wer über klimafreundlicheren Flugverkehr nachdenkt, muss also nicht nur an neue Triebwerke glauben, sondern auch an bessere Daten und bessere Planung. Das ist weniger spektakulär, aber oft wirksamer, als es klingt.