Ein weiterer Fernverkehrsanbieter für Deutschland rückt näher: Italo hat 26 neue Züge bei Siemens Mobility bestellt. Für Reisende ist das relevant – doch aus einem Zugauftrag wird noch kein buchbarer Fahrplan, kein bestimmter Ticketpreis und keine Pünktlichkeitszusage.
Das Wichtigste in 30 Sekunden
- Italo und Siemens Mobility unterzeichneten am 20. Juli 2026 einen Vertrag über 26 Velaro Multi System. 14 weitere Züge stehen lediglich als Option im Vertrag.
- Der Siemens-Vertrag einschließlich 30 Jahren Full Service ist rund drei Milliarden Euro wert. Italos Deutschland-Investment von 3,6 Milliarden Euro reicht darüber hinaus.
- Italo plant einen Start ab Mitte 2028 auf zwei Korridoren. Trassen, Halte, Preise und der endgültige Fahrplan stehen noch nicht fest.
- Eine neue Kapazitätsregel kann Wettbewerb auf besonders belasteten Abschnitten erleichtern, verschafft Italo aber keine reservierten Verbindungen.
26 Züge sind bestellt – der Betrieb folgt daraus nicht automatisch
Der Vertrag vom 20. Juli gibt Italos Deutschland-Plänen erstmals eine belastbare industrielle Grundlage. Der italienische Fernverkehrsanbieter hat mit Siemens Mobility 26 achtteilige Velaro Multi System vereinbart. Hinzu kommen eine Option auf 14 weitere Einheiten und ein Full-Service-Vertrag über 30 Jahre. Siemens beziffert dieses Paket auf rund drei Milliarden Euro.
Davon ist die Summe von 3,6 Milliarden Euro zu trennen, die Italo für sein Deutschland-Engagement nennt. Nach Angaben des Unternehmens fließen darin auch Personalaufbau und Ausbildung sowie Stationen und IT ein. Die beiden Beträge stehen also für unterschiedliche Teile des Vorhabens. Aus der Gesamtinvestition einen reinen Zugauftrag zu machen, würde die Größenordnungen vermischen.
Was fest vereinbart ist – und was noch im Planungsmodus bleibt
| Fest vereinbart | Von Italo geplant | Noch offen |
|---|---|---|
| 26 Züge, Option auf 14 weitere, 30 Jahre Full Service | Start ab Mitte 2028, zwei Korridore, 18 Städte und bis zu 50 tägliche Verbindungen | Konkrete Trassen, Fahrplan, Halte, Preise und Buchungswege |
| Fertigung in Krefeld und langfristige Wartung in Dortmund | Aufbau einer deutschen Organisation | Zulassungs- und Auslieferungsfolge sowie die tatsächliche Angebotsdichte |
Diese Trennung ist mehr als eine Formalie. Ein unterschriebener Kaufvertrag schafft noch keine Zugtrasse. Zwischen Beschaffung und täglichem Betrieb liegen Zulassung, Auslieferung, Personal, Vertrieb, IT und die Abstimmung mit der Infrastruktur.
Welche Verbindungen Italo anpeilt
Italo nennt für den geplanten Start ab Mitte 2028 die Korridore München–Köln–Dortmund sowie München–Berlin–Hamburg. Das Unternehmen spricht von 18 Städten und bis zu 50 täglichen Verbindungen. Damit ist die Richtung des Angebots beschrieben, nicht aber ein verbindlicher Netzfahrplan.
Für Reisende macht das einen Unterschied. Erst mit einem konkretisierten Fahrplan lässt sich beurteilen, zu welchen Zeiten die Züge fahren, welche Stationen sie tatsächlich bedienen und wie Anschlüsse aussehen. Auch Preise und eine mögliche Einbindung in bestehende Buchungssysteme ergeben sich nicht aus dem Vertrag.
Die Kapazitätsregel öffnet keine eigene Schnellspur
Die Bundesnetzagentur hat am 17. Juli 2026 Regeln für neue Anbieter im Fernverkehr festgelegt. Auf bestimmten stark ausgelasteten Abschnitten darf DB InfraGO im Konfliktfall einem einzelnen Fernverkehrsunternehmen höchstens 60 bis 75 Prozent der verfügbaren SPFV-Kapazität eines Zeitraums zuweisen. Den konkreten Wert bestimmt DB InfraGO; die Nutzungsbedingungen müssen noch ausgearbeitet werden.
Die Regel klingt abstrakt, trifft aber den Kern des Projekts: Auf vollen Strecken reicht es nicht, Züge zu besitzen. Entscheidend ist, wer zu welchen Zeiten fahren kann. Die Vorgabe kann neue Anbieter besser absichern. Sie teilt Italo weder feste Trassen zu noch gilt sie pauschal für das gesamte Netz.
Was die neuen Velaro-Züge können
Die bestellten Züge sind achtteilig, für bis zu 320 km/h ausgelegt und können unter vier Stromsystemen fahren. Für grenzüberschreitend einsetzbare Fahrzeuge ist das ein wichtiger technischer Baustein. Siemens nennt rund 440 Sitzplätze, Italo 450. Statt eine scheinpräzise gemeinsame Zahl zu setzen, ist die ehrliche Einordnung: Pro Zug sind rund 440 bis 450 Plätze vorgesehen.
Die Fahrzeuge werden in Krefeld gefertigt; die langfristige Wartung soll im Siemens-Depot Dortmund erfolgen. Diese industrielle Seite ist konkret. Eine Reisezeit lässt sich aus der Höchstgeschwindigkeit jedoch nicht ableiten. Sie hängt ebenso von Infrastruktur, Fahrplan und Halten ab.
Mehr Wettbewerb kann Auswahl schaffen, aber nichts garantieren
Ein zusätzlicher Anbieter kann die Auswahl auf wichtigen Achsen erweitern. Darin liegt der naheliegende Nutzen des Vorhabens. Ob daraus günstigere Tickets, ein verlässlicherer Betrieb oder bessere Anschlüsse werden, belegt der Vertrag nicht. Auch eine Geltung des Deutschlandtickets oder eine nahtlose Buchungsintegration sind nicht vereinbart.
Hinzu kommt ein Zielkonflikt: Zusätzliche Fernverkehrsangebote müssen auf einem Netz Platz finden, das an vielen Stellen bereits stark beansprucht ist. Unabhängige Gegenlesen verweisen auf diese Spannung. Wettbewerb kann Angebote erweitern; die Kapazitätsgrenzen verschwinden dadurch nicht.
Was bis zum geplanten Start 2028 noch passieren muss
- 2026: DB InfraGO erarbeitet die Nutzungsbedingungen zur Kapazitätsregel; ein Entwurf soll im Herbst geprüft werden.
- 2027: Die Regel soll bei der Netzfahrplanerstellung für die Fahrplanperiode 2028 angewandt werden.
- Bis 2028: Fahrzeuge müssen ausgeliefert und zugelassen, Personal und Betriebsabläufe vorbereitet sowie Vertrieb und Fahrplan konkretisiert werden.
- Ab Mitte 2028: Italo strebt den Betriebsstart an. Ob und in welchem Umfang er gelingt, hängt von den vorherigen Schritten ab.
Die wichtigste Veränderung ist vorerst industriell
Mit dem Vertrag beginnt für Italos Deutschland-Pläne eine belastbarere Phase. Fahrzeuge, Fertigung und Wartung sind nicht mehr nur Teil einer Absichtserklärung. Das ist für den Fernverkehr ein ernstzunehmender Schritt: Ohne passende Flotte kann ein neuer Betreiber nicht starten.
Bei dem, was Reisende später unmittelbar sehen, fehlt diese Klarheit noch: Abfahrtszeiten, Halte, Preise und die Zuverlässigkeit der Verbindungen. Der Zugkauf ist deshalb ein starkes Signal, aber noch keine fertige Reiseoption.
TechZeitGeist-Einschätzung: Der Vertrag löst nicht den knappen Schienenraum
Italo hat mit der Bestellung ein wesentliches Risiko seines Deutschland-Starts abgesichert. Die offene Frage liegt nun weniger bei der Absicht als beim Betrieb. Gerade auf den geplanten Korridoren wird sich zeigen, wie neue Kapazitätsregeln, konkrete Trassen und die vorhandene Infrastruktur zusammenpassen.
Das ist keine Absage an Wettbewerb. Mehr Anbieter können Fahrgästen neue Optionen eröffnen. Ihre Wirkung entscheidet sich aber nicht am Bestellvolumen, sondern daran, ob aus dem Vertrag belastbare Verbindungen werden, die im Alltag funktionieren.
Quellen und weiterführende Informationen
- Italo: Investition in Deutschland und Vertrag mit Siemens
- Siemens Mobility: Italo bestellt Velaro-Hochgeschwindigkeitszüge
- Bundesnetzagentur: Faire Chancen für neue Anbieter im Fernverkehr
- tagesschau.de: Bahn-Konkurrent Italo bestellt 26 Schnellzüge bei Siemens
- Deutschlandfunk: Neuer Bahn-Konkurrent Italo bestellt 26 Siemens-Züge
Hinweis: Für diesen Artikel wurden KI-gestützte Recherche- und Editierwerkzeuge verwendet. Der Inhalt wurde redaktionell geprüft. Stand: 2026-07-21
