E‑Auto‑Laden an Tankstellen: Warum der Umbau jetzt startet

Viele Menschen verbinden Tankstellen mit Benzin, Snacks und einem kurzen Zwischenstopp. In den kommenden Jahren werden dieselben Orte zugleich Ladepunkte für Elektroautos: nicht nur einzelne Säulen, sondern oft ganze Bereiche mit mehreren Schnellladern, Aufenthalts‑ und Retailangeboten. Der Grund ist einfach: Tankstellen liegen an Verkehrsknotenpunkten, sind vertraut und bieten Flächen sowie Kundenfrequenz. Gleichzeitig ist der Umbau technisch anspruchsvoll. Netzanschlüsse, Parkplatzlayout, Betriebssicherheit und das Laden als Dienstleistung müssen neu gedacht werden.

In dieser Einleitung skizziere ich, warum der Umbau jetzt beginnt, welche Rollen Betreiber und Netzbetreiber spielen und welchen Nutzen Kund:innen erwarten dürfen. Die Folgekapitel beschreiben Praxisbeispiele, betriebswirtschaftliche Spannungen und politische Hebel, die den Übergang beschleunigen können.

Drei Gründe erklären den aktuellen Aufbau von Lade‑Hubs an Tankstellen: Lage, bestehende Infrastruktur und Kundenkontakt. Erstens sind Tankstellen meist an Hauptstraßen oder Autobahnen positioniert; dort besteht Bedarf für schnelle Zwischenladungen. Zweitens existiert vor Ort bereits ein Retail‑ und Service‑Ökosystem (Shop, WC, Parkflächen), das längere Ladezeiten wirtschaftlich unterstützt. Drittens haben viele Betreiber frühzeitig Kooperationsmodelle mit Lade‑Netzwerken gebildet, wodurch Investitionen planbarer werden.

Viele Betreiber sehen in Ladeparks eine Möglichkeit, Standort‑Erträge zu diversifizieren, gleichzeitig erfordert der Netzanschluss oft zusätzliche Technik wie lokale Speicher oder Lastmanagement.

Praktisch heißt das: klassische Zapfsäulen schrumpfen an manchen Standorten; daneben entstehen mehrere DC‑Schnellladepunkte (50–350 kW) oder sogar HPC‑Inseln mit 350 kW+ entlang von Fernverkehrsrouten. Betreiber nennen drei technische Bausteine, die eine Umrüstung ermöglichen: leistungsfähige Netzanschlüsse oder hybride Lösungen mit stationären Batterien; ein intelligentes Energiemanagement (Smart‑Charging) zur Steuerung der Ladeleistung; sowie ein nutzerfreundliches Bezahlsystem.

Die Datenlage in Deutschland zeigt einen starken Ausbau öffentlicher Ladepunkte insgesamt, während belastbare Zahlen zu explizit an Tankstellen installierten Ladepunkten seltener publiziert werden. Das Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur listet Bestände nach Ladepunkt, aber nicht immer nach Standortkategorie. Betreiber‑Ankündigungen (z. B. neue Ladeparks von großen Netzanbietern) dokumentieren hingegen konkrete Pilotprojekte und Zielgrößen.

Tabelle: Typische Merkmale von Tankstellen‑Ladehubs (orientierende Werte)

Die Tabelle fasst typische Muster; konkrete Werte sind stark standortabhängig. Betreiber‑Pressemeldungen und Netzbetreiber‑Reports geben Einblick in Pilotprojekte, während das Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur den allgemeinen Ausbau dokumentiert.

Ein Umbau beginnt mit einer Standortanalyse: Wie viel Anschlussleistung ist verfügbar, wie hoch ist die erwartete Auslastung, welche Retail‑Services lassen sich ergänzen? Beispiele aus Deutschland zeigen häufig einen zweistufigen Weg. Zuerst werden an zentralen Tankstellen bis zu zwei oder vier DC‑Säulen installiert, um erste Nachfrage zu bedienen. Parallel laufen Gespräche mit Netzbetreibern, um Kapazitätsreserven oder Speicherlösungen zu planen.

Betreiber wie große Energieversorger oder spezialisierte Ladeparkbetreiber entwickeln Schnellladeparks neben bestehenden Standorten; andere rüsten konventionelle Tankstellen schrittweise auf. Typische Maßnahmen sind:

• Integration von stationären Batteriespeichern zur Reduktion der Spitzenlast und geringeren Anschlusskosten;
• Einführung von Dynamic Load Management, das Ladevorgänge nach aktueller Netzbelastung steuert;
• Umgestaltung von Parkflächen und Zufahrten für sichere Ladevorgänge;
• Einheitliche Zahlungs‑ und Nutzeroberflächen, die Interoperabilität fördern.

Diese Schritte klingen technisch, sind aber für Nutzerinnen und Nutzer konkret: kürzere Warteschlangen, transparente Preise und kombinierte Angebote (Shop‑Verzehr während des Ladens). Aus Betreibersicht erhöht ein Lade‑Hub die Aufenthaltsdauer und den Zusatzumsatz im Shop – eine wichtige Wirtschaftlichkeitskomponente.

Ein Hinweis zur Praxis: Nicht jede Tankstelle eignet sich gleich gut. Ortsnahe Standorte mit begrenztem Netzzugang brauchen andere Konzepte als Autobahn‑Hubs. Deshalb sind Pilotprojekte sinnvoll, um Geschäftsmodelle, Netztechnik und Nutzerverhalten vor Ort zu testen.

Für Betreiber eröffnen Lade‑Hubs mehrere Erlösquellen: Stromverkauf, Retail‑Umsatz während der Verweildauer, Parkgebühren oder zusätzliche Services wie Reinigung und Wartung. Für Netzbetreiber können gebündelte Ladezonen planbarere Lastprofile liefern als verstreute Einzelinstallationen — vorausgesetzt, die Ladepunkte werden intelligent gesteuert.

Risiken bestehen in der Kapitalbindung und in Unsicherheiten beim Netzzugang: Netzanschlüsse können langwierige Genehmigungen erfordern; manchmal sind lokale Umspannwerke der limitierende Faktor. Deshalb gehören klare Kosten‑ und Verantwortungsregeln zu wirtschaftlich tragfähigen Modellen: Wer zahlt Netzausbau, wer betreibt Speicher, wie werden Netzkosten verteilt? Politische Antworten sind hier entscheidend.

Spannungen zeigen sich auch in Nutzererwartungen: Schnellladen bedeutet heute noch eine Wartezeit von 15–30 Minuten bei hoher Ladeleistung; das passt zu Retail‑Konzepten. Für urbane Standorte, wo Bewohner über Nacht laden, bleibt hingegen die klassische Ladeinfrastruktur am Straßenrand wichtiger. In vielen Szenarien koexistieren also Tankstellen‑Hubs und dezentrale On‑Street‑Ladepunkte.

Marktteilnehmer entwickeln verschiedene Geschäftsmodelle: Betreiberpacht (Tankstellenbesitzer verpachten Flächen an Ladebetreiber), Betreibernetzwerke (Energieunternehmen betreiben Ladeparks) oder Franchise‑Modelle mit standardisierten Verträgen. Diese Varianten adressieren unterschiedliche Risiko‑ und Kapital‑Allokationen.

Damit der Umbau schneller und effizienter gelingt, brauchen Politik und Netzbetreiber praktikable Rahmenbedingungen. Vier Hebel sind besonders wirkungsvoll:

1. Beschleunigte Genehmigungsverfahren und digitale Permitting‑Prozesse. Standardisierte Antragsformate und verbindliche Fristen reduzieren Wartezeiten und Nachfragen.

2. Förderinstrumente, die Speicher und Smart‑Charging belohnen. Lokale Batteriespeicher senken Netzkosten und ermöglichen höhere Ladeleistungen ohne sofortigen Netzausbau.

3. Klare Netzkostenallokation für Trassen und Umspannwerke. Wenn die Finanzierung transparenter ist, entstehen weniger Blockaden bei Investitionsentscheidungen.

4. Pilotportfolios und Messdaten: Regionale Tests erlauben, Modelle zu vergleichen und KPIs wie Auslastung, Verweildauer und Retail‑Umsatz zu validieren. Solche Daten senken das Investitionsrisiko.

Auf kommunaler Ebene bedeutet das: gezielte Standortwahl für Lade‑Hubs, Koordination mit Netzbetreibern und aktive Einbindung lokaler Einzelhandels‑ und Serviceangebote. Für Betreiber lohnt es sich, Kooperationsverträge zu prüfen, die Kosten und Einnahmen über mehrere Jahre transparent regeln.

Der Umbau von Tankstellen zu Lade‑Hubs ist in Gang und basiert auf pragmatischem Nutzen: Lage, bestehende Services und die Nachfrage nach schnellen Lademöglichkeiten. Technisch sind Lösungen wie lokale Speicher, Lastmanagement und modulare DC‑Stationen verfügbar; wirtschaftlich entscheiden Netzanschluss, Nutzerverhalten und Förderrahmen über Erfolg oder Verzögerung. Wenn Behörden digitaler genehmigen, Netzbetreiber antizipativ investieren und Betreiber flexible Geschäftsmodelle nutzen, können Lade‑Hubs rasch Realität werden. Das bringt bequemeres Laden für Nutzer:innen, neue Erlösquellen für Betreiber und planbarere Lasten für das Netz — vorausgesetzt, die Zusammenarbeit zwischen allen Betroffenen klappt.