Ein Notbremsassistent kann einen vorgegebenen Geschwindigkeitswert einhalten und trotzdem beanstandet werden. Genau diese Grenze zeigt der neue Marktüberwachungsbericht des Kraftfahrt-Bundesamts: Bei 14 gezielt geprüften Fahrzeugen dokumentiert die Behörde drei Auffälligkeiten. Für Autofahrende ist das kein Grund zur Panik – aber ein guter Anlass, Assistenzsysteme realistischer einzuordnen.
Das Wichtigste in 30 Sekunden
- Das KBA veröffentlichte seinen Marktüberwachungsbericht 2025 am 29. Juli 2026.
- In 14 gezielt geprüften Notbremsassistenz-Szenarien gab es drei Auffälligkeiten: zwei vorzeitig beendete Bremsungen und einen nicht erkannten, von links kreuzenden Radfahrer.
- Die kleine Prüfmenge ist keine Fehlerquote für alle Autos, Marken oder Modelle.
- Notbremsassistenten helfen in kritischen Situationen, ersetzen aber weder Aufmerksamkeit noch den Blick in Rückruf- und Herstellerinformationen zum eigenen Fahrzeug.
Ein Grenzwert allein beschreibt keinen sicheren Bremsvorgang
Ein Auto kann im Test auf ein stehendes Ziel zufahren, rechtzeitig verzögern und doch nicht vollständig zum Stillstand kommen. Dann ist die verbleibende Aufprallgeschwindigkeit zwar wichtig, sie erzählt aber nicht die ganze Geschichte. Das KBA hat genau diesen Unterschied bei zwei Fahrzeugen festgehalten: Die Notbremsung endete vorzeitig, die Kollisionen blieben unter der prüfungsrelevanten maximalen Kollisionsgeschwindigkeit. Trotzdem bewertete die Behörde beide Vorgänge als Nichtkonformitäten, weil eine ordnungsgemäße Notbremsung die Kollision hätte vermeiden können.
Das macht den Bericht für den Alltag interessant. Fahrerassistenz arbeitet nicht nach einem einzigen einfachen Maßstab. Sensorik, Software, Auslegung des Systems und das konkrete Szenario greifen ineinander. Wer im Auto eine Warnung oder einen Bremseingriff erlebt, sollte daraus deshalb weder eine Garantie noch ein pauschales Misstrauen ableiten.
Was die drei Auffälligkeiten konkret betreffen
Das Kraftfahrt-Bundesamt veröffentlichte den Marktüberwachungsbericht 2025 am 29. Juli 2026; der Bericht selbst trägt den Stand April 2026. Für die Notbremsassistenz prüfte die Behörde 14 gezielt ausgewählte Fahrzeuge mit Soft Targets, also definierten Testzielen. Welche Szenarien jeweils maßgeblich waren, richtete sich nach dem Genehmigungsstand des Fahrzeugs.
Zwei Auffälligkeiten betrafen das Szenario mit einem stehenden Fahrzeugziel. In beiden Fällen brachen die Fahrzeuge die Notbremsung vorzeitig ab. Der dritte Befund betrifft einen von links kreuzenden Radfahrer: Von zwei Fahrzeugen, die wegen ihrer typgenehmigten Fahrradfahrer-Funktion geprüft wurden, erkannte eines das Ziel nicht. Der Hersteller wurde dazu angehört. Namen von Herstellern oder Modellen nennt der Bericht nicht.
Warum ein regelkonformer Test nicht jede Verkehrslage abdeckt
Notbremsassistenz ist Fahrerassistenz, nicht autonomes Fahren. Die UN-Regelung 152 beschreibt Systeme, die eine drohende Frontalkollision erkennen und durch Bremsen vermeiden oder in ihrer Schwere mindern sollen. Sie arbeitet mit klar definierten Bedingungen und Testzielen. Das ist nötig, damit Ergebnisse vergleichbar bleiben.
Im Straßenverkehr kommen jedoch Wetter, Sicht, Fahrbahn, Geschwindigkeit, andere Verkehrsteilnehmer und die jeweilige Systemgrenze hinzu. Daraus folgt nicht, dass ein geprüfter Assistent im Alltag wertlos wäre. Es erklärt vielmehr, warum die Marktüberwachung nach der Typgenehmigung weiterläuft: Ein einzelner Grenzwert, eine formale Funktion und ein beanstandungsfreier Gesamtvorgang sind nicht dasselbe.
Auch das Szenario selbst verdient Aufmerksamkeit. Ein Soft Target ist ein standardisiertes, nachgiebiges Testziel; es soll Messungen reproduzierbar machen, nicht den gesamten Straßenverkehr nachbauen. Der Bericht beschreibt damit keine Alltagsszene mit allen denkbaren Einflussfaktoren, sondern einen klar abgegrenzten Prüfablauf. Gerade deshalb lässt sich der Befund so präzise lesen: Bei den beiden Bremsvorgängen war nicht jede Teilleistung ohne Bedeutung, wohl aber das vorzeitige Ende der Notbremsung für die KBA-Bewertung.
Warum 14 geprüfte Autos keine Aussage über den Gesamtmarkt erlauben
Im Bericht stehen drei Auffälligkeiten bei 14 Fahrzeugen, rechnerisch rund 21 Prozent innerhalb dieser kleinen Prüfmenge. Diese Zahl darf nicht als Ausfallrate aller Notbremsassistenten gelesen werden. Die Fahrzeuge waren gezielt für die Marktüberwachung ausgewählt; sie bilden keinen repräsentativen Querschnitt durch den Fahrzeugbestand, keine Markenwertung und keine Modellrangliste.
Der stärkste Einwand gegen eine allzu dramatische Lesart ist daher berechtigt: Aus drei Befunden lässt sich kein allgemeines Urteil über die Zuverlässigkeit von Notbremsassistenten ableiten. Umgekehrt wäre es aber ebenso verkürzt, die zwei vorzeitig beendeten Bremsungen wegen der eingehaltenen Kollisionsgeschwindigkeit als unproblematisch abzutun. Der KBA-Bericht dokumentiert gerade diese Differenz.
Die großen KBA-Jahreszahlen gehören in einen anderen Zusammenhang
Der Marktüberwachungsbericht enthält neben den Assistenztests weitere Jahreszahlen: Rund 1,78 Millionen Fahrzeuge wurden 2025 zurückgerufen, rund 74.000 außer Betrieb gesetzt und mehr als 1,3 Millionen Onlineangebote gelöscht. Diese Summen betreffen unterschiedliche Bereiche der Marktüberwachung. Sie sind weder Folgen der 14 Notbremsassistenz-Tests noch zu einer gemeinsamen Mängelzahl zusammenzurechnen.
Die Trennung ist wichtig, weil der aktuelle Bericht sonst größer wirkt, als der konkrete Befund hergibt. Der Nachrichtenkern sind die drei Auffälligkeiten in einer eng begrenzten Prüfung – und die Frage, was sie über den Umgang mit Assistenzsystemen sagen.
Was Autofahrende daraus praktisch ableiten können
Wer wissen möchte, ob das eigene Fahrzeug von einer Maßnahme betroffen ist, sollte nicht aus diesem Bericht auf einen individuellen Rückruf schließen. Sinnvoller ist der Blick in die offizielle KBA-Rückrufdatenbank und auf Mitteilungen des Herstellers. Dort stehen Informationen zum konkreten Modell, zur Fahrgestellnummer oder zu angebotenen Werkstattmaßnahmen, wenn es tatsächlich einen Anlass gibt.
Kurzer Praxis-Check
- Rückrufstatus und Herstellerhinweise für das eigene Fahrzeug prüfen.
- In der Betriebsanleitung nachsehen, welche Situationen der Notbremsassistent abdeckt und wo seine Grenzen liegen.
- Warnmeldungen im Fahrzeug nicht wegignorieren, sondern bei Bedarf Werkstatt oder Hersteller kontaktieren.
- Den Bremsassistenten als Unterstützung nutzen – Aufmerksamkeit, Abstand und vorausschauendes Fahren bleiben unverzichtbar.
Der nüchterne Befund
Der KBA-Bericht liefert keine pauschale Warnung vor Notbremsassistenten. Er zeigt etwas Konkreteres: Sicherheitsfunktionen müssen nicht nur eine einzelne Messgröße erfüllen, sondern in definierten Situationen nachvollziehbar funktionieren. Für Fahrende bleibt daraus eine einfache Konsequenz: Technik kann helfen, Verantwortung im Verkehr nimmt sie nicht ab.
Quellen und weiterführende Informationen
- Kraftfahrt-Bundesamt: Das Kraftfahrt-Bundesamt veröffentlicht den Marktüberwachungsbericht 2025
- Kraftfahrt-Bundesamt: Marktüberwachungsbericht 2025, Stand: April 2026 (PDF)
- EUR-Lex: UN Regulation No 152 zu Advanced Emergency Braking Systems
- AUTOHAUS: Bilanz für 2025: KBA ließ rund 1,78 Millionen Fahrzeuge zurückrufen
Hinweis: Für diesen Artikel wurden KI-gestützte Recherche- und Editierwerkzeuge verwendet. Der Inhalt wurde redaktionell geprüft. Stand: 2026-08-02
