Feststoffbatterie: Zweiter 100°C-Test im Faktencheck

Hohe Temperaturen gelten als Härtetest für jede Batterie. Im Sommer im Stau, bei Schnellladung oder bei einem technischen Defekt entscheidet sich, ob ein Energiespeicher stabil bleibt oder zum Risiko wird. Genau hier setzt der aktuelle 100°C‑Entladetest einer Feststoffbatterie von Donut Lab an. Laut einem Prüfbericht des VTT Technical Research Centre of Finland wurde eine V1‑Zelle bei 80°C und 100°C unter kontrollierten Bedingungen entladen und anschließend weiter betrieben.

Das ist wichtig, weil Temperaturstabilität zu den Kernversprechen vieler Feststoffbatterien zählt. Sie sollen weniger brennbar sein und auch unter Stress zuverlässig funktionieren. Gleichzeitig werden oft weitere Ansprüche genannt, etwa hohe Energiedichte oder extreme Lebensdauer. Der zweite unabhängige Test liefert nun konkrete Messwerte. Doch er beantwortet nicht jede Frage, die für den Einsatz im Auto oder Motorrad entscheidend ist.

Getestet wurde laut VTT‑Bericht eine einzelne “Donut Solid State Battery V1″‑Pouchzelle. Als Referenz diente eine Entladung bei 20°C mit rund 24,9 Ah gemessener Kapazität. Bei 80°C wurde die Zelle mit 24 Ampere entladen und erreichte 27,48 Ah. Bei 100°C erfolgte die Entladung mit 12 Ampere, gemessen wurden 27,61 Ah. Bezogen auf die Referenz lag die abgegebene Kapazität damit über 100 Prozent.

Laut VTT konnte die geprüfte Zelle auch nach der 100°C‑Entladung erneut geladen werden. Gleichzeitig vermerkte das Institut, dass der Zellbeutel nach dem Test sein Vakuum verloren hatte.

Der Prüfaufbau war klar beschrieben: Klimakammer mit stabilisierten Temperaturen, definierte Lade‑ und Entladeschritte, Messung von Spannung, Strom und Oberflächentemperatur. Was nicht gemessen wurde, ist ebenso relevant. Der Bericht enthält keine Angabe zum Zellgewicht. Damit lässt sich eine oft genannte Energiedichte von 400 Wh/kg auf Basis dieses Tests nicht unabhängig prüfen. Auch Langzeitzyklen oder Alterung bei 100°C waren nicht Teil der Untersuchung.

Ein einzelner Wert bei 100°C wirkt spektakulär. Für eine echte Einordnung braucht es jedoch mehr. Entscheidend sind unter anderem die C‑Rate, also wie schnell im Verhältnis zur Kapazität geladen oder entladen wird, die Anzahl der Zyklen bis zu einem definierten Kapazitätsverlust sowie das getestete Temperaturfenster.

Im vorliegenden Fall wurde bei 100°C mit 12 Ampere entladen. Das ist eine moderate Belastung. Bei 80°C lag der Entladestrom bei 24 Ampere. Für Fahrzeuge sind jedoch viele Kombinationen relevant: hohe Temperatur plus hohe Last, wiederholt über Hunderte oder Tausende Zyklen. Genau diese Dauerbelastung ist bislang nicht dokumentiert.

Ebenfalls wichtig sind Sicherheitsprotokolle. Wurde ein Durchstichtest durchgeführt, ein Überladeversuch oder eine interne Kurzschlussprüfung? Der veröffentlichte Bericht konzentriert sich auf Lade‑ und Entladeverhalten. Aussagen zu Missbrauchstests oder zu statistischer Streuung mehrerer Zellen finden sich nicht. Für Leser heißt das: Der Test zeigt ein klar umrissenes Szenario, aber kein vollständiges Sicherheitsprofil.

100°C klingen nach Extremsituation. In einem korrekt ausgelegten Elektroauto erreicht die Zelltemperatur solche Werte im Normalbetrieb nicht. Moderne Thermomanagementsysteme halten Batterien meist deutlich darunter. Der Test simuliert daher eher einen Stress‑ oder Fehlerfall als einen typischen Sommertag.

Dass die Feststoffbatterie unter diesen Bedingungen Energie abgibt und anschließend wieder geladen werden kann, spricht für thermische Robustheit des Zellinneren. Gleichzeitig ist der vermerkte Verlust des Vakuums im Zellbeutel ein Detail, das man nicht übergehen sollte. Er kann auf Gasbildung oder eine Undichtigkeit hindeuten. Für die Serienentwicklung wäre das ein Punkt, der genauer untersucht werden muss.

Für dich als potenziellen Nutzer bedeutet das: Der Test liefert Hinweise auf ein höheres Sicherheitsfenster gegenüber Hitze. Er bedeutet nicht, dass ein Fahrzeug künftig ohne Kühlung auskommt oder dass Brandrisiken vollständig ausgeschlossen sind. Zwischen einer einzelnen Laborzelle und einem kompletten Batteriepaket liegen viele technische Schritte.

Ein zweiter unabhängiger Test erhöht grundsätzlich die Glaubwürdigkeit. VTT hat Prüfprotokolle, Ströme und Temperaturen transparent dokumentiert. Das ist ein klarer Pluspunkt. Entscheidend wird nun sein, ob weitere Labore ähnliche Ergebnisse unter vergleichbaren Bedingungen bestätigen.

Belastbare Fortschritte erkennt man an reproduzierbaren Datenreihen, an veröffentlichten Rohdaten und an Tests mit mehreren Zellen. Ebenso wichtig ist die Skalierung. Eine einzelne Pouchzelle im Labor ist der erste Schritt. Für den Einsatz in Auto oder Luftfahrt müssen Module und komplette Packs geprüft werden, inklusive Crash‑, Vibrations‑ und Alterungstests.

Treiber dieser Entwicklung sind neben Start‑ups wie Donut Lab vor allem Automobilhersteller und Zulieferer, die nach höherer Energiedichte und schnelleren Ladezeiten suchen. Wenn weitere unabhängige Tests folgen und offene Kennzahlen wie Zellgewicht oder Langzeitzyklen veröffentlicht werden, könnte der 100°C‑Punkt mehr sein als ein isolierter Stresstest.

Der zweite unabhängige 100°C‑Entladetest zeigt, dass die getestete Feststoffbatterie unter hoher Temperatur funktionsfähig bleibt und sogar eine höhere Kapazität als bei 20°C liefert. Das ist ein technischer Fortschritt im klar definierten Rahmen des Versuchs. Gleichzeitig fehlen zentrale Angaben zur Energiedichte, zur Lebensdauer über viele Zyklen und zur Stabilität nach wiederholter Hitzeeinwirkung. Ob daraus ein echter Validierungsschritt für den Fahrzeugeinsatz wird, hängt von den nächsten Prüfungen ab.