Wer ein Elektroauto zu Hause lädt, bezahlt die Kilowattstunden am Stromzähler – nicht nur die Energie, die später im Akku ankommt. Ein aktueller ADAC-Test zeigt, wie stark diese Differenz je nach Ladeart ausfallen kann: An der Haushaltssteckdose lagen die Verluste bei fünf geprüften Fahrzeugen zwischen 12,7 und 24,2 Prozent, an getesteten 11-kW-Wallboxen zwischen 5,1 und 7,0 Prozent.
Das Wichtigste in 30 Sekunden
- Der höchste Steckdosenwert im ADAC-Test lag bei 24,2 Prozent – gemessen beim Mercedes CLA 350 EQ, nicht als allgemeine Quote für Elektroautos.
- Bei getesteten 11-kW-Wallboxen lagen die Ladeverluste zwischen 5,1 und 7,0 Prozent.
- Bei geringer Ladeleistung laufen Ladeelektronik und weitere Nebenverbraucher länger. Das kann den prozentualen Verlust erhöhen.
- Reduziertes Laden mit 4,1 kW für PV-Überschuss verursachte 8,0 bis 12,8 Prozent Verlust, kann mit eigenem Solarstrom dennoch sinnvoll sein.
Warum zeigt der Zähler mehr als der Bordcomputer?
Nach dem Laden steht am Zähler oft eine größere Energiemenge, als sich aus dem späteren Fahrverbrauch des Autos ableiten lässt. Das ist zunächst kein Hinweis auf einen Fehler. Zwischen Steckdose und Antrieb liegen mehrere technische Schritte, in denen Energie umgewandelt oder für den Ladevorgang benötigt wird.
Entscheidend ist die Trennung von drei Bezugsgrößen. Netzenergie ist die Strommenge, die aus dem Hausnetz bezogen und abgerechnet wird. Akkuenergie ist die Energie, die tatsächlich in der Hochvoltbatterie gespeichert wird. Der Fahrverbrauch beschreibt schließlich, wie viel Energie das Auto später aus dem Akku für Antrieb und Fahrzeugbetrieb nutzt. Der Bordcomputer bildet damit nicht automatisch die gesamte bezahlte Ladeenergie ab.
Der Weg der Energie beim AC-Laden
- 1. Hausnetz
- Hier wird die bezogene Netzenergie gemessen und abgerechnet.
- 2. On-Board-Charger
- Das Ladegerät im Fahrzeug wandelt Wechselstrom aus dem Netz in Gleichstrom für die Batterie um.
- 3. Nebenverbraucher und Leitungen
- Steuergeräte, Kühlung oder weitere aktive Systeme benötigen während des Ladens Energie. Auch Kabel und Hausinstallation können Verluste verursachen.
- 4. Batterie und Fahrbetrieb
- Nur ein Teil der Netzenergie wird als Akkuenergie gespeichert und steht später dem Fahrverbrauch zur Verfügung.
Was der ADAC konkret gemessen hat
Die Messung des ADAC vom 6. August 2026 umfasst fünf Elektroautos: Mercedes CLA 350 EQ, Renault 5 E-Tech, Tesla Model Y, Volvo EX30 und VW ID.7. Die AC-Ladevorgänge liefen jeweils von 10 auf 90 Prozent Ladezustand. Zu Beginn lag die Batterietemperatur zwischen 20 und 30 Grad Celsius.
Verglichen wurden drei Situationen: Laden an einer Haushaltssteckdose mit 2,3 kW, Laden an einer Wallbox mit maximal möglicher Leistung von 11 oder 22 kW sowie eine reduzierte Wallbox-Leistung von 4,1 kW. Letztere sollte PV-Überschussladen simulieren. Die Werte sind deshalb eine Momentaufnahme unter klar definierten Bedingungen – keine dauerhafte Rangliste für alle Elektroautos, Temperaturen, Softwarestände oder Hausinstallationen.
Die Messwerte im Überblick
| Ladeszenario | Getestete Leistung | ADAC-Spannweite der Verluste | Wichtige Einordnung |
|---|---|---|---|
| Haushaltssteckdose | 2,3 kW | 12,7 bis 24,2 Prozent | 24,2 Prozent war der höchste Wert im Testfeld beim Mercedes CLA 350 EQ. |
| Wallbox | 11 kW | 5,1 bis 7,0 Prozent | Die Werte gelten für die getesteten Fahrzeuge und Ladebedingungen. |
| Wallbox, reduziert | 4,1 kW | 8,0 bis 12,8 Prozent | Als Simulation für PV-Überschussladen getestet. |
| Wallbox | 22 kW | 5,1 und 6,7 Prozent bei passenden Fahrzeugen | 22 kW war nicht für alle Testwagen verfügbar. |
Warum die Haushaltssteckdose oft schlechter abschneidet
Der wesentliche Unterschied liegt nicht allein in der Steckdose, sondern in der Zeit. Bei 2,3 kW wird derselbe Ladehub deutlich langsamer erreicht als mit 11 kW. Währenddessen bleibt Technik aktiv: Der ADAC nennt für Nebenverbraucher beim Laden 100 bis 300 Watt. Dazu gehören etwa Steuergeräte und Systeme, die die Batterie überwachen oder temperieren.
Je länger der Vorgang dauert, desto länger fällt dieser zeitabhängige Energiebedarf an. Hinzu kommen Verluste bei der Wechselstrom-Gleichstrom-Wandlung im On-Board-Charger, im Ladekabel und in der Batterie. Auch Leitungsverluste in der Hausinstallation können eine Rolle spielen. Deshalb kann eine geringe Ladeleistung prozentual ungünstiger sein, ohne dass jeder einzelne Verlust an einer einzigen Stelle entsteht.
Was eine Wallbox verändert – und was nicht
Bei den getesteten 11-kW-Wallboxen lagen die Verluste mit 5,1 bis 7,0 Prozent deutlich niedriger als an der Haushaltssteckdose. Die höhere Leistung verkürzt vor allem die Zeit, in der Nebenverbraucher während des Ladevorgangs laufen. Das ist die zentrale technische Erklärung für den Abstand in diesem Test.
Daraus folgt aber keine pauschale Kosten- oder Sicherheitszusage. Ob eine Wallbox zum Fahrzeug passt, welche Ladeleistung das Auto tatsächlich unterstützt und ob die Hausinstallation geeignet ist, muss im Einzelfall geklärt werden. Der ADAC empfiehlt für regelmäßiges Laden zu Hause eher eine Wallbox und rät bei Unsicherheit zur fachlichen Prüfung der Elektroinstallation.
Warum 22 kW kein allgemeiner Maßstab sind
22 kW waren im Test nur bei passenden Fahrzeugen möglich. Beim Renault 5 E-Tech lag der gemessene Verlust bei 5,1 Prozent, beim Volvo EX30 bei 6,7 Prozent. Diese zwei Werte sind kein Vergleichsstandard für den gesamten Markt.
Für die persönliche Ladeentscheidung ist daher wichtiger, die tatsächlich nutzbare Kombination zu betrachten: Fahrzeug, Ladepunkt und Hausinstallation. Eine hohe Nennleistung auf dem Papier hilft nicht, wenn das Auto sie nicht unterstützt oder die Installation anders ausgelegt werden muss.
PV-Überschussladen: ineffizienter, aber nicht automatisch unvernünftig
Beim simulierten PV-Überschussladen mit 4,1 kW lagen die Verluste im ADAC-Test zwischen 8,0 und 12,8 Prozent. Gegenüber dem Laden mit 11 kW ist das prozentual schlechter. Der technische Grund ist ähnlich wie an der Steckdose: Der Ladevorgang dauert länger, während bestimmte Verbraucher weiterlaufen.
Wirtschaftlich oder ökologisch lässt sich daraus jedoch keine pauschale Absage an PV-Überschussladen ableiten. Wenn eigener Solarstrom verfügbar ist, kann die Nutzung dieses Stroms trotz höherer relativer Verluste sinnvoll sein. Ob das im individuellen Fall zutrifft, hängt unter anderem von Erzeugung, Eigenverbrauch, Einspeisewert, Fahrprofil und Ladezeiten ab. Diese Rechnung liefert der Test nicht.
Und wie passt Schnellladen ins Bild?
Beim DC-Schnellladen wird der Wechselstrom nicht erst im Fahrzeug in Gleichstrom umgewandelt; die große Umwandlung erfolgt in der Ladesäule. Der ADAC nennt dafür durchschnittlich etwa 3 Prozent Umwandlungsverlust. Zusätzlich kann Energie für Batterieheizung oder -kühlung nötig sein. Je nach Szenario lagen die getesteten DC-Verluste insgesamt bei 5 bis 15 Prozent.
Das ist kein Gegenargument zur Wallbox, sondern zeigt: Auch Schnellladen hat eine eigene Verlustbilanz. Temperatur und Batteriezustand beeinflussen sie. Für die Frage des regelmäßigen Heimladens bleibt der AC-Vergleich zwischen Steckdose, Wallbox und reduzierter Leistung der aussagekräftigere Teil der Messung.
Die sinnvolle Konsequenz aus dem Test
Der ADAC-Test macht vor allem eine oft übersehene Größe sichtbar: Stromverbrauch beim Fahren und Strombezug beim Laden sind nicht dasselbe. Wer die tatsächliche Energiebilanz eines Elektroautos verstehen will, sollte deshalb Zählerwert, im Akku gespeicherte Energie und angezeigten Fahrverbrauch nicht vermischen.
Für regelmäßiges Laden zu Hause spricht die Messung eher für eine Wallbox als für die Haushaltssteckdose. Das ist eine belastbare Orientierung, aber keine individuelle Kauf-, Amortisations- oder Installationsberatung. Die fünf geprüften Fahrzeuge und die festgelegten Testbedingungen setzen klare Grenzen. Gerade beim PV-Laden bleibt die richtige Lösung eine Abwägung zwischen Ladeeffizienz und der Nutzung verfügbaren Eigenstroms.
Quellen und weiterführende Informationen
- ADAC: Ladeverluste beim Elektroauto: Wie hoch sind sie wirklich?
- heise autos: ADAC study on charging efficiency: Over a quarter lost at the socket
- Elektroauto-News: 5 Tipps: So lassen sich Ladeverluste beim E-Auto gering halten
- ecomento.de: ADAC untersucht Ladeverluste von Elektroautos
- ADAC: ADAC Wallbox-Ratgeber
Hinweis: Für diesen Artikel wurden KI-gestützte Recherche- und Editierwerkzeuge verwendet. Der Inhalt wurde redaktionell geprüft. Stand: 2026-08-13
