Wenn morgens der Bus ausfällt, ist nicht immer ein defektes Fahrzeug schuld. Der größere Engpass sitzt oft am Steuer: Eine aktuelle KOFA/IW-Auswertung zeigt, dass 40,0 Prozent der Bus- und Straßenbahnfahrer:innen in Deutschland bereits mindestens 55 Jahre alt sind.
Der Anlass ist frisch: Am 6. Juli 2026 liegt die KOFA/IW-Studie „Wertvolle Erfahrung sichern“ vor, und ihre Zahlen treffen den öffentlichen Nahverkehr an einer empfindlichen Stelle. In den nächsten zehn bis fünfzehn Jahren verlässt ein großer Teil erfahrener Beschäftigter altersbedingt den Arbeitsmarkt. Für Fahrgäste, Kommunen und Verkehrsunternehmen ist das keine abstrakte Arbeitsmarktstatistik, sondern eine Frage von Takt, Verlässlichkeit und Ausbauplänen.
Das Wichtigste in 30 Sekunden
- Mehr als 8,5 Millionen sozialversicherungspflichtig Beschäftigte in Deutschland sind 55 Jahre oder älter; das sind 25,4 Prozent aller Beschäftigten.
- Bei Bus- und Straßenbahnfahrer:innen liegt der Anteil der Beschäftigten ab 55 Jahren bei 40,0 Prozent.
- Im ÖPNV fehlen bereits rund 20.000 Busfahrer:innen und rund 3.000 Triebfahrzeugführer:innen.
- Jährlich gehen etwa 6.000 Beschäftigte im Bus- und Tram-Fahrdienst in den Ruhestand; bis 2041 könnten 60.000 Bus- und Straßenbahnfahrer:innen ausscheiden.
- Die Konsequenz: Der ÖPNV muss Personalpolitik wie Infrastruktur behandeln, sonst bleiben Fahrzeuge, Klimaziele und neue Linien auf dem Papier.
Was heute neu ist: Das Rentenrisiko wird sichtbar
Die KOFA/IW-Zahlen zeigen zunächst ein breites Arbeitsmarktproblem. Mehr als 8,5 Millionen Beschäftigte sind mindestens 55 Jahre alt. Über 4,6 Millionen von ihnen arbeiten auf Fachkraftniveau, rund 3,6 Millionen in Engpassberufen. Das betrifft nicht nur Büros, Werkstätten oder Pflegeeinrichtungen, sondern auch den Fahrdienst im Nahverkehr.
Für den ÖPNV ist die Zahl von 40,0 Prozent besonders heikel. Zwei von fünf Bus- und Straßenbahnfahrer:innen gehören zu jener Altersgruppe, die voraussichtlich in den kommenden zehn bis fünfzehn Jahren altersbedingt ausscheidet. Gleichzeitig sucht die Branche schon heute Personal. Damit verschiebt sich die Debatte: Es geht nicht nur darum, mehr Busse zu kaufen oder neue Linien zu planen. Verkehrsunternehmen müssen die Menschen finden, ausbilden und halten, die dieses Angebot fahren.
Die Kernzahlen im Überblick
| Kennzahl | Wert | Warum sie für den ÖPNV wichtig ist |
|---|---|---|
| Beschäftigte ab 55 Jahren | mehr als 8,5 Millionen | Deutschland verliert in vielen Berufen gleichzeitig erfahrenes Personal. |
| Anteil an allen Beschäftigten | 25,4 Prozent | Der demografische Druck ist kein Randphänomen. |
| Beschäftigte ab 55 auf Fachkraftniveau | mehr als 4,6 Millionen | Viele Abgänge treffen qualifizierte Tätigkeiten, die nicht über Nacht ersetzt werden. |
| Ältere Beschäftigte in Engpassberufen | rund 3,6 Millionen | Dort ist Nachwuchs ohnehin schwer zu finden. |
| Bus- und Straßenbahnfahrer:innen ab 55 | 40,0 Prozent | Der Fahrdienst gehört zu den besonders betroffenen Gruppen. |
| Fehlende Busfahrer:innen | rund 20.000 | Die Lücke besteht bereits, bevor die große Rentenwelle voll greift. |
| Fehlende Triebfahrzeugführer:innen | rund 3.000 | Auch der Schienen-Nahverkehr ist personell unter Druck. |
| Ruhestand im Bus- und Tram-Fahrdienst | etwa 6.000 Beschäftigte pro Jahr | Verkehrsunternehmen müssen jedes Jahr eine große Lücke schließen, nur um den Bestand zu halten. |
Warum aus Altersstruktur Fahrplanrisiko wird
Ein hoher Anteil älterer Beschäftigter ist für sich genommen kein Problem. Im Gegenteil: Erfahrene Fahrerinnen und Fahrer kennen Linien, Störungen, Schulzeiten, Baustellen und die Eigenheiten einzelner Strecken. Kritisch wird es, wenn sehr viele von ihnen in einem ähnlichen Zeitraum ausscheiden und der Nachwuchs nicht schnell genug nachkommt.
Dann entstehen Lücken zuerst dort, wo der Betrieb ohnehin knapp geplant ist: bei Vertretungen, Zusatzfahrten, Wochenenddiensten oder frühen und späten Verbindungen. Für Fahrgäste wirkt das wie ein schlechter Fahrplan. Für Verkehrsunternehmen ist es ein Personalproblem, das sich direkt in Betrieb und Zuverlässigkeit übersetzt.
Was Fahrgäste konkret merken könnten
Niemand sollte aus den Zahlen ableiten, dass bundesweit sofort Linien verschwinden. Seriös ist eine andere Lesart: Je enger der Arbeitsmarkt wird, desto schwerer fällt es Verkehrsunternehmen, bestehende Angebote stabil zu halten und neue Verbindungen aufzubauen. Das trifft besonders Menschen, die nicht einfach aufs Auto ausweichen können.
Prioritätscheck für Kommunen und Verkehrsverbünde
- Bestandsangebot sichern: Erst klären, welche Linien im Alltag unverzichtbar sind, bevor neue Takte versprochen werden.
- Schul-, Pflege- und Pendelwege schützen: Ausfälle treffen dort Menschen, die wenig Ausweichmöglichkeiten haben.
- Personalbedarf mit Ausbauplänen koppeln: Neue Busse und dichtere Takte brauchen Fahrerinnen, Fahrer, Ausbildungskapazitäten und Dienstplanung.
- Verlässlich kommunizieren: Fahrgäste verzeihen einzelne Störungen eher als dauerhaft unklare Informationen.
Warum Quereinstieg hilft, aber nicht reicht
Der Quereinstieg ist für den ÖPNV wichtig, weil viele Menschen erst später im Berufsleben in den Fahrdienst wechseln. Genau darin liegt eine Chance: Wer aus Logistik, Service, Handwerk oder anderen Schichtberufen kommt, bringt oft Erfahrung mit Kundenkontakt, Verantwortung und unregelmäßigen Arbeitszeiten mit.
Allein löst Quereinstieg das Problem aber nicht. Wenn rund 100.000 Busfahrer:innen in Deutschland tätig sind und jährlich etwa 6.000 Beschäftigte im Bus- und Tram-Fahrdienst in den Ruhestand gehen, muss die Branche dauerhaft nachbesetzen. Dazu kommen die bereits fehlenden Fahrerinnen und Fahrer. Ausbildung, Führerscheine, Arbeitszeiten, Pausenräume, Sicherheit im Dienst und planbare Schichten werden damit zu Standortfaktoren für Verkehrsunternehmen.
Autonome Busse sind Hoffnung, aber kein schneller Ersatz
Autonome Busse können perspektivisch helfen, vor allem auf klar abgegrenzten Strecken, in Randzeiten oder als Ergänzung zu bestehenden Linien. Die Branche verbindet damit Erwartungen. Gleichzeitig braucht wirtschaftlicher Betrieb größere Flotten, technische Skalierung und verlässliche Finanzierung.
Für die nächsten Jahre ist das keine Abkürzung aus dem Personalengpass. Selbst wenn autonome Angebote wachsen, müssen Betrieb, Leitstellen, Wartung, Sicherheit und Fahrgastinformation funktionieren. Der ÖPNV kann deshalb nicht darauf warten, dass Technik den Fahrermangel einfach wegautomatisiert.
Meine Einschätzung: Personal ist ÖPNV-Infrastruktur
Die wichtigste Lehre aus den Zahlen ist unbequem: Der ÖPNV muss Personalpolitik wie Infrastruktur behandeln. Fahrzeuge, Depots, Ladepunkte, Schienen und Förderprogramme reichen nicht, wenn am Ende niemand den Dienst besetzt. Wer neue Linien ankündigt, muss gleichzeitig erklären können, woher das Fahrpersonal kommt.
Das klingt weniger spektakulär als autonome Shuttles oder neue Fahrzeugflotten, entscheidet aber über den Alltag. Für Pendlerinnen, Schüler, Pflegekräfte, Schichtarbeitende und kleine Betriebe zählt nicht die Vision im Verkehrsplan, sondern der Bus, der tatsächlich fährt. Die Mobilitätswende wird deshalb auch daran gemessen, ob Kommunen und Verkehrsunternehmen den Fahrdienst als Kern ihrer Infrastruktur behandeln.
Quellen und weiterführende Informationen
- KOFA-Studie 04/2026: Wertvolle Erfahrung sichern: Ältere Beschäftigte im Unternehmen halten
- KOFA-Studie 04/2026 PDF: Ältere Beschäftigte
- VDV: Erhöhter Personal- und Fachkräftebedarf im ÖPNV
- Handelsblatt: Arbeitsmarkt-Studie: Verkehrsbranche sucht Zehntausende neue Bus- und Bahnfahrer
- DIE ZEIT: Verkehrsbranche droht Mangel an Busfahrern
Hinweis: Für diesen Artikel wurden KI-gestützte Recherche- und Editierwerkzeuge verwendet. Der Inhalt wurde redaktionell geprüft. Stand: 2026-07-06
