Solarauto im Alltag: Lohnt sich ein Solardach auf dem Auto wirklich?

Du parkst das Auto tagsüber draußen, kommst abends zurück und fragst dich: Warum lädt sich das Auto nicht einfach nebenbei selbst? Genau an diesem Punkt setzt die Idee eines Solardachs an. Es verspricht Energiegewinn ohne Steckdose – besonders attraktiv für Menschen, die nicht jeden Tag an einer Wallbox stehen oder die ihr Auto oft im Freien abstellen.

In der Praxis ist ein Solardach aber kein Mini-Kraftwerk wie auf dem Haus. Die verfügbare Fläche ist klein, das Dach ist meist flach, und das Auto steht nicht immer optimal in der Sonne. Dazu kommen technische Verluste durch Temperatur, Verschattung, Laderegler und die Art, wie das Fahrzeug die Energie überhaupt annimmt. Studien und Herstellerangaben zeigen deshalb eine große Spannweite: Von kaum messbarem Beitrag im Schatten bis zu mehreren Kilometern pro Tag unter guten Bedingungen.

Damit du eine fundierte Entscheidung treffen kannst, zerlegen wir das Thema in vier einfache Fragen: Welche Leistung passt überhaupt auf ein Autodach? Was frisst im Alltag Ertrag weg? Wie rechnest du Wattpeak in Kilometer um, ohne dich in Details zu verlieren? Und in welchen Szenarien ist ein Solardach sinnvoll – als Komfortfunktion, als Reichweiten-Booster oder eher als Nice-to-have?

Der wichtigste Begriff ist die Nennleistung, meist als Wattpeak (Wp) angegeben. Das ist ein Laborwert unter Standardbedingungen. Auf einem Auto sind diese Bedingungen selten: Das Dach ist flach, es wird heiß, es ist teils gekrümmt, und die Sonne trifft nicht immer im perfekten Winkel. Deshalb ist die Frage „Wie viele Watt hat das Solardach?“ nur der Start – entscheidend ist der Jahresertrag in Kilowattstunden (kWh).

Fraunhofer ISE nutzt in VIPV-Szenarien (Vehicle-Integrated Photovoltaics) als typische Annahme eine Modulleistungsdichte von etwa 210 Wp pro Quadratmeter. Das hilft, eine Größenordnung zu bekommen: Ein bis zwei Quadratmeter aktiver Fläche ergeben schnell „nur“ einige hundert Wattpeak. Für Pkw sind das realistische Dimensionen, weil Dachflächen begrenzt sind. Für größere Fahrzeuge (Transporter, Lkw-Aufbauten, Trailer) wächst die Fläche – und damit das Potenzial deutlich.

Die Ernte hängt weniger vom Datenblatt ab als von Standort, Verschattung und Parkprofil.

Dass es nicht nur um Theorie geht, zeigen auch Serienbeispiele: Hyundai beschreibt für den Sonata Hybrid ein Solardach mit rund 204 Wp und nennt als Orientierung etwa 3,6 km zusätzliche Reichweite pro Tag bzw. etwa 1.300 km pro Jahr (je nach Nutzung und Sonneneinstrahlung). Solche Angaben liegen in derselben Größenordnung wie viele Modellrechnungen: Das Solardach ist kein Ersatz für Laden oder Tanken, aber es kann im Alltag kleine Strecken abdecken oder Standzeiten „entschärfen“.

Ob ein Solardach am Auto in deinem Alltag wirklich etwas bringt, entscheidet sich oft nicht während der Fahrt, sondern beim Parken. Denn viele Fahrzeuge stehen einen großen Teil des Tages still – und genau dann kann PV Energie liefern. Aber: Parken ist nicht gleich Parken. Eine Garage, ein Carport oder ein Stellplatz zwischen Gebäuden kann den Ertrag stark reduzieren. Auch Teilverschattung durch Bäume oder Laternen ist bei kleinen PV-Flächen besonders kritisch, weil schon wenige verschattete Zellen die Leistung deutlich drücken können.

Ein zweiter, oft unterschätzter Punkt ist der Eigenverbrauch des Fahrzeugs im Stand. Moderne Autos haben Systeme, die auch beim Parken Strom ziehen (Telematik, Komfortfunktionen, Bereitschaft). Fraunhofer ISE zeigt in VIPV-Demonstratoren, wie stark dieser Faktor die Bilanz beeinflussen kann: Es werden Beispiele mit sehr hohen Standby-Leistungen bis 700 W genannt, während ein optimierter Zielwert bei etwa 25 W liegen kann. Für ein kleines Solardach ist das der Unterschied zwischen „spürbar“ und „verpufft“ – denn wenn das Auto im Stand mehr verbraucht, als das Dach gerade erntet, bleibt netto nichts übrig.

Dazu kommen die typischen PV-Verluste, die auf einem Auto besonders relevant sind: hohe Temperaturen auf dem Dach (Wirkungsgrad sinkt), nicht optimaler Einfallswinkel durch flache Montage, Verschmutzung und zusätzliche elektrische Verluste in Laderegler und Batterie. NREL beschreibt mit PVWatts ein Standardmodell, wie aus Wp kWh werden – inklusive Annahmen zu Winkel- und Temperaturverhalten sowie Systemverlusten. Wichtig für dich: Diese Modelle rechnen nicht automatisch die „Auto-Spezialitäten“ wie Parkschatten oder Krümmung mit ein. Genau deshalb weichen Prospektwerte im Alltag so stark voneinander ab.

Hinweis zur Einordnung der Quellen: Die IEA-PVPS-Übersicht ist von 2021 und damit älter als zwei Jahre. Sie ist trotzdem nützlich, weil sie Grundlagen und viele Praxisbeispiele systematisch zusammenfasst. Das PVWatts-Handbuch von NREL ist von 2014 und damit ebenfalls deutlich älter, wird aber weiterhin als Referenz für eine nachvollziehbare Wp-zu-kWh-Berechnung verwendet.

Für eine alltagstaugliche Rechnung brauchst du nur drei Bausteine: (1) die Nennleistung deines Solardachs (Wp), (2) wie viele kWh daraus pro Tag oder Jahr werden, und (3) den Energieverbrauch deines Fahrzeugs in kWh pro Kilometer. Dann kannst du grob abschätzen, wie viele Kilometer PV im Mittel pro Tag oder pro Jahr „dazulegt“.

Ein seriöser Weg ist, zuerst den Energieertrag zu schätzen und erst danach in Kilometer umzurechnen. Hersteller machen das teilweise selbst: Hyundai leitet aus 204 Wp für den Sonata Hybrid eine Größenordnung von etwa 3,6 km pro Tag bzw. etwa 1.300 km pro Jahr ab. Das ist hilfreich, weil es bereits ein reales Gesamtsystem abbildet (inklusive typischer Verluste). Unabhängige Einordnungen zeigen aber, dass diese Werte stark schwanken können: Je nach Klima und Randbedingungen werden in Übersichtsarbeiten Tageserträge im Bereich von grob 0,5 bis 1,2 kWh genannt, was – je nach Fahrzeugverbrauch – einigen Kilometern pro Tag entsprechen kann. In der Praxis ist der Spread groß, weil der Standort und die Parkgewohnheiten dominieren.

Wenn du es technisch sauberer willst, hilft der Blick auf etablierte Modellierung: NREL beschreibt in PVWatts, wie aus einer installierten Leistung über Wetterdaten, Einstrahlung, Winkel- und Temperaturmodelle sowie Standardverluste ein Jahresertrag in kWh berechnet werden kann. Der Default für Systemverluste liegt dort bei 14 %. Für ein Autodach kommen zusätzliche, fahrzeugspezifische Faktoren hinzu, die du als „Extra-Puffer“ im Kopf behalten solltest: Teilverschattung, Krümmung, suboptimale Ausrichtung und der oben erwähnte Standby-Verbrauch.

Eine zweite Plausibilitätsprüfung liefern größere VIPV-Szenarien: Fraunhofer ISE berechnet für gewerbliche Fahrzeuge – mit deutlich mehr Fläche als ein Pkw – Jahreserträge von etwa 1.825 bis 10.216 kWh, abhängig von Fahrzeugklasse und Standort. Das zeigt den Maßstab: Reichweitengewinne werden erst dann groß, wenn Fläche und Exposition groß sind. Für Pkw ist die Fläche begrenzt, deshalb ist der typische Nutzen eher „täglich ein paar Kilometer“ als „autark fahren“.

Praktisch bedeutet das: Ein Solardach kann bei kurzen Strecken dafür sorgen, dass du seltener laden musst, oder dass der Akku nach Standzeiten nicht so stark absackt. Bei langen Fahrten oder im Winter ersetzt es keine Ladeinfrastruktur. Ein Solarauto im engeren Sinn – also ein Fahrzeug, das einen bedeutenden Teil seiner Energie aus integrierter PV bezieht – bleibt in den meisten Alltagsprofilen eine Speziallösung, nicht die Standardantwort.

Die zentrale Frage „Lohnt sich das?“ hängt weniger von Technikbegeisterung ab als von deinem Nutzungsprofil. Ein Solardach lohnt sich am ehesten, wenn drei Bedingungen zusammenkommen: Du parkst häufig im Freien ohne starke Verschattung, du fährst eher kurze bis mittlere Strecken, und dein Fahrzeug kann die Solarenergie effizient in die Traktionsbatterie oder in relevante Verbraucher bringen. In diesen Fällen kann der tägliche, kleine Energiezuwachs im Jahr spürbar werden – nicht als spektakulärer Sprung, sondern als leiser Komfortgewinn.

Für Flotten und größere Fahrzeuge verschiebt sich das Bild. Fraunhofer ISE zeigt in Szenarien für Transporter, Lkw und Trailer deutlich höhere kWh-Jahreserträge als bei Pkw, einfach weil mehr nutzbare Fläche vorhanden ist. Das ist ein wichtiger Hinweis für die Zukunft: VIPV ist nicht nur ein „Solarauto“-Thema für Privatleute, sondern kann in Logistik und Gewerbe ein echtes Effizienzthema sein, besonders wenn Fahrzeuge tagsüber viel draußen stehen.

Wenn du nur auf die Energiekosten schaust, ist die Amortisation oft die harte Stelle. Fraunhofer diskutiert in seinen Analysen, dass Standby-Verluste und Systemkosten stark über die Wirtschaftlichkeit entscheiden, und nennt in Sensitivitätsbetrachtungen Größenordnungen für Kosten pro Wp sowie für Stromgestehungskosten. Für private Pkw ist die Rechnung zusätzlich von Strompreis, Fahrzeuglebensdauer, Optionpreis und der Frage abhängig, ob die Energie tatsächlich genutzt wird oder im System „liegen bleibt“.

Technisch geht die Entwicklung in zwei Richtungen: bessere Integration (robustere Module, sichere Montage, Crash- und Zulassungsanforderungen) und höhere Effizienz pro Fläche. Die IEA-PVPS Task 17 beschreibt, dass Standardisierung und Testmethoden für VIPV ein Schlüssel sind, weil Fahrzeuge anderen Belastungen ausgesetzt sind als Hausdächer. Fraunhofer ISE ergänzt das mit Vorschlägen für ein Sicherheits- und Qualifikationsprogramm, das PV-Normen und Automobilanforderungen zusammenbringt. Für dich als Nutzer bedeutet das: Serienlösungen werden vermutlich weniger durch „mehr Watt“ besser, sondern durch robustere Systeme, weniger Verluste im Stand und klarere, nachvollziehbare Ertragsangaben.

Ein Solardach auf dem Auto ist kein Ersatz für Laden oder Tanken, aber es kann im passenden Alltag ein sinnvoller Zusatz sein. Die wichtigsten Grenzen sind simpel: wenig Fläche, oft nicht perfekte Sonne und mehrere Verlustquellen, die auf einem Auto stärker zuschlagen als auf einem Hausdach. Seriöse Größenordnungen zeigen, dass ein Serien-Solardach mit rund 200 Wp eher wenige Kilometer pro Tag beisteuert, während große VIPV-Flächen auf Nutzfahrzeugen deutlich mehr Energie liefern können. Wenn du regelmäßig draußen in guter Sonne parkst und vor allem kurze Strecken fährst, kann der Effekt trotzdem angenehm sein – besonders als Puffer gegen Standzeiten und für kleine Reichweitengewinne. Wenn dein Auto meist in der Garage steht oder du überwiegend Langstrecke fährst, ist der Nutzen im Verhältnis zu Kosten und Komplexität meist gering.