Megawatt-Laden fürs E‑Auto: Kommt 1,5‑MW‑Laden nach Deutschland?

Du stehst an der Autobahn, willst schnell weiter und siehst auf dem Display: Die Ladeleistung fällt nach kurzer Zeit deutlich ab. Genau dieses Gefühl steckt hinter dem Begriff „Ladefrust“: Nicht die Existenz von Schnellladern ist das Problem, sondern die Diskrepanz zwischen versprochenen Peak-Werten und dem, was im Alltag wirklich im Akku ankommt.

Megawatt-Laden setzt an der Ursache an: Mehr Leistung bedeutet theoretisch weniger Zeit, um Energie in den Akku zu bekommen. Aber „mehr“ ist nicht automatisch „besser“. Denn ab einer gewissen Größenordnung verschiebt sich das Nadelöhr weg von der Ladesäule hin zum Fahrzeug: Akkuchemie, Hochvolttechnik, Temperaturmanagement, Stecker, Kabel und Software müssen zusammenspielen.

Zusätzlich kommt die Infrastruktur ins Spiel. Ladeparks mit mehreren sehr leistungsstarken Anschlüssen brauchen eine andere elektrische Anbindung als ein einzelner Schnelllader. Für Deutschland heißt das: Netzanschluss und Genehmigungen werden oft zum entscheidenden Faktor, nicht das Gehäuse der Säule. Du bekommst hier eine realistische Einordnung, was Megawatt-Leistung bedeutet, für wen sie zuerst Sinn ergibt und wie du Marketingzahlen von belastbaren Informationen trennst.

Leistung ist zunächst nur „Tempo“ beim Laden. Ein Megawatt entspricht 1.000 kW. Wenn also von 1,5 MW Schnellladen die Rede ist, sind das 1.500 kW. Zum Vergleich: Viele heutige Schnelllader liegen bei 150 kW, leistungsstärkere Stationen bei 350 kW. Rein mathematisch wäre 1,5 MW etwa viermal so viel wie 350 kW.

Der zweite Blick ist entscheidend: Leistung entsteht aus Spannung mal Strom. Bei höheren Leistungen wird entweder die Spannung erhöht, der Strom steigt stark an oder beides. Ein Rechenbeispiel aus technischen Einordnungen zeigt die Größenordnung: 350 kW an einem 800‑V‑System entsprechen rund 438 A, während 1 MW bei 1.000 V etwa 1.000 A bedeuten. Bei solchen Strömen werden Kabel und Kontakte schnell zu Wärmequellen, denn Verluste steigen quadratisch mit dem Strom (I²R). Deshalb sind bei Megawatt-Systemen flüssigkeitsgekühlte Kabel und Stecker ein zentrales Thema.

Das Megawatt Charging System (MCS) zielt laut CharIN auf bis zu 1.250 V und 3.000 A ab – das entspricht 3,75 MW und setzt konsequent auf Flüssigkeitskühlung und Sicherheitsverriegelung.

Für dich als Fahrer bedeutet das: Selbst wenn eine Säule sehr hohe Peak-Leistung anbieten kann, muss dein Auto sie erstens annehmen können und zweitens über die Zeit halten. In technischen Übersichten wird betont, dass viele Batterien die höchste Leistung nur in einem begrenzten Ladefenster akzeptieren, typischerweise bei niedrigerem Ladezustand. Sobald der Akku voller wird oder die Temperaturen steigen, wird die Leistung aus Schutzgründen reduziert. Hohe Leistung ist also nur dann ein echter Vorteil, wenn Fahrzeug und Lader über Temperatur, Spannung, Strom und Ladezustand sauber regeln und die Kühlung mithält.

Das Megawatt Charging System (MCS) wird in den Spezifikationen und Programmen von CharIN klar als Lösung für schwere Nutzfahrzeuge positioniert. Der Grund ist weniger „Technikbegeisterung“, sondern Alltag: Ein Lkw im Fernverkehr steht im Betrieb idealerweise so kurz wie möglich. Jede Minute Standzeit kostet Geld, und feste Pausenfenster lassen sich gut mit planbaren Ladehubs kombinieren. Genau dafür ist ein Standard gedacht, der bis in den Megawattbereich skaliert.

Technisch kommt hinzu: Bei sehr hohen Leistungen ist der Stecker nicht mehr nur ein „Kabel mit Griff“, sondern Teil eines komplexen Sicherheits- und Kühlsystems. CharIN nennt für MCS unter anderem einen einzelnen leitfähigen Stecker, Ethernet-Kommunikation in Kombination mit ISO/IEC 15118‑20, Touch-Safety-Anforderungen (beispielsweise nach UL2251) sowie die Fähigkeit, automatisiert zu werden. In der Praxis ist „automatisiert“ mehr als Komfort: Wenn Kabel schwer und aktiv gekühlt sind, wird Ergonomie zum Sicherheitsfaktor. Automatisches Ankuppeln kann Fehlbedienung und mechanischen Verschleiß reduzieren.

Dass diese Entwicklung nicht nur auf dem Papier stattfindet, zeigen Testprogramme: In den EVS38-Unterlagen von CharIN werden Prüfungen mit NREL erwähnt, die thermische und mechanische Aspekte an MCS-Hardware untersuchen, sowie Interoperabilitätstests (Controller Testival), bei denen Implementierungslücken in ISO 15118‑20-Stacks sichtbar wurden. Das ist ein wichtiger Punkt für alle, die „Megawatt“ als simple Skalierung verstehen: Selbst wenn die Hardware die Leistung tragen kann, muss die Software zuverlässig aushandeln, was gerade sicher möglich ist, und bei Abweichungen sofort abregeln.

Für Pkw bedeutet das: Ein Auto müsste nicht nur einen Akku haben, der sehr hohe C‑Raten verkraftet, sondern auch passende Hochvolttechnik, isolationssichere Komponenten und eine Kühlung, die die zusätzliche Abwärme abführt. Technische Einordnungen nennen bei Megawatt-Ladevorgängen Verlustwärme im Bereich von grob 2 % bis 8 % der Leistung als plausible Größenordnung (als Modellannahme). Bei 1 MW wären das 20 bis 80 kW Wärme, die irgendwo hinmuss. Diese Dimensionen erklären, warum Hersteller sehr genau abwägen, ob sie solche Ladeprofile für breite Pkw-Flotten freigeben oder eher auf kontrollierte Einsatzfälle setzen.

Ob Megawatt-Laden nach Deutschland „kommt“, entscheidet sich weniger an der Frage, ob ein Hersteller eine passende Säule bauen kann. Entscheidend ist, wie schnell und zu welchen Bedingungen ein Standort die Leistung aus dem Netz bekommt. Analysen zum Netzanschluss im Verkehrssektor betonen, dass große Ladeleistungen häufig Netzverstärkungen auslösen und die Vorlaufzeiten stark von der lokalen Situation abhängen. Für Betreiber heißt das: Früh mit dem zuständigen Verteilnetzbetreiber sprechen, technische Unterlagen liefern und realistisch mit mehreren Projektphasen planen.

Ein Gefühl für die Größenordnung: In einer Branchenstudie wird für einen Lkw-Ladehub ein Planungsfall mit rund 25 MW Spitzenleistung genannt. Das ist keine feste Größe für Deutschland, aber ein hilfreicher Referenzpunkt, um zu verstehen, warum einzelne Standorte schnell in Dimensionen kommen, die eher an eine kleine Industrieanlage erinnern als an „eine Tankstelle mit Strom“. Ein solcher Bedarf bedeutet typischerweise Mittelspannungs- oder sogar höherwertige Anschlüsse, eigene Trafostationen und umfangreiche Schutztechnik.

Hier kommt ein zweiter Baustein ins Spiel, der in vielen Konzepten als Enabler auftaucht: Pufferbatterien am Standort. Eine stationäre Batterie kann Spitzen abfangen („Peak Shaving“), wenn mehrere Ladepunkte gleichzeitig hohe Leistung abrufen. Das kann den nötigen Netzanschluss reduzieren oder zumindest glätten. Marktübersichten zu Batteriespeichern in Deutschland (etwa Figgener et al. auf arXiv) ordnen Batteriespeicher nach Größenklassen ein und zeigen, dass große Systeme zunehmend eine Rolle spielen. Für Ladehubs sind solche Speicher vor allem dann interessant, wenn sie Netzanschlusskosten und Leistungsentgelte senken oder die Inbetriebnahme durch eine stufenweise Anbindung erleichtern.

Allerdings ist eine Pufferbatterie kein Zaubertrick: Sie muss geladen werden, verursacht Verluste, benötigt Leistungselektronik und bringt zusätzliche Genehmigungs- und Sicherheitsanforderungen mit. Außerdem bleiben Bau und Betrieb eines Hochleistungs-Ladeparks komplex: Kühlung der Lader, Platzbedarf, Brandschutzkonzepte, Mess- und Abrechnungssysteme sowie die Einbindung in Netzvorgaben (zum Beispiel Fernwirktechnik und Leistungsmanagement) sind Teil des Projekts. Wenn du an Autobahn-Raststätten künftig Megawatt-fähige Ladepunkte siehst, dann oft zuerst dort, wo Logistikströme ohnehin konzentriert sind: an großen Rasthöfen, in der Nähe von Autobahnkreuzen oder in Logistikzentren mit planbaren Standzeiten.

Für Pkw-Fahrer ist die wichtigste Frage nicht, ob irgendwo „1,5 MW“ auf einem Schild steht, sondern ob dein Auto daraus einen Vorteil zieht. Bei den meisten Fahrzeugen wird die Ladeleistung durch mehrere Grenzen bestimmt: maximale Batteriespannung, maximaler Strom, zulässige Zelltemperaturen, Kühlleistung und die Strategie des Batteriemanagementsystems. Technische Übersichten weisen darauf hin, dass hohe Peak-Leistungen oft nur in einem engen Bereich des Ladezustands anliegen und danach abfallen. Das ist kein Trick, sondern Schutzmechanik.

Das heißt praktisch: Wenn du ein Auto auswählst, schau weniger auf einen einzelnen Spitzenwert, sondern auf die Ladeleistung über den relevanten Bereich (zum Beispiel von niedrigem bis mittlerem Ladezustand) und auf die Bedingungen, unter denen der Hersteller den Wert nennt. Auch wichtig: Manche Ladeparks teilen sich eine Gesamtleistung auf mehrere Stalls auf. Dann kann die Leistung pro Auto geringer sein als der Höchstwert des einzelnen Ladegeräts vermuten lässt.

Bei Megawatt-Niveau kommen zusätzliche Punkte dazu. Ein Standard wie MCS ist für schwere Fahrzeuge gedacht und setzt andere Steckgesichter und Hardware voraus. Für Pkw wäre Megawatt-Laden nur dann realistisch, wenn sich Fahrzeugarchitektur, Inlet, Kabelmanagement und Kühlung darauf ausrichten. Außerdem steigen bei sehr hohen Leistungen die Anforderungen an Sicherheits- und Kommunikationsprotokolle. ISO/IEC 15118‑20 wird in diesem Zusammenhang als wichtige Basis genannt, aber Interoperabilitätstests zeigen, dass Implementierungen in der Praxis sauber getestet werden müssen. Für dich ist das eine gute Nachricht: Wo solche Systeme in den Markt gehen, wird es typischerweise auch strengere Konformitäts- und Sicherheitstests geben.

Und der Preis? Konkrete Tarife lassen sich aus den Quellen nicht allgemein ableiten, aber die Richtung ist nachvollziehbar: Megawatt-Ladepunkte haben hohe Investitions- und Netzanschlusskosten. Betreiber werden versuchen, diese Kosten über Auslastung und Preise zu decken. Du kannst deshalb damit rechnen, dass sehr hohe Leistung nicht automatisch „günstiger pro Minute“ ist. Ein sinnvoller Blickwinkel ist: Was kostet mich die geladene Energie und wie verlässlich bekomme ich sie in der Zeit, die ich wirklich brauche?

Ein guter Reality-Check an der Säule ist simpel: Achte auf (1) den Startwert in kW, (2) wie stabil er über die ersten Minuten bleibt und (3) ob Temperatur- oder Leistungswarnungen angezeigt werden. Wenn die Leistung stark schwankt, kann das am Akku (Temperatur, Ladezustand) oder am Standort (Lastmanagement, geteilte Leistung) liegen. Beides ist normal, aber es erklärt, warum „Megawatt“ als alleinige Kennzahl nur begrenzten Nutzen hat.

Megawatt-Laden ist technisch real und durch Standards wie das Megawatt Charging System klar auf schwere Nutzfahrzeuge ausgerichtet. Für Pkw ist die entscheidende Frage nicht, ob 1,5 MW irgendwann auf dem Papier stehen, sondern ob Fahrzeuge die Leistung sicher, wiederholbar und mit vertretbaren Belastungen für Akku und Kühlung nutzen können. Gleichzeitig ist die Infrastrukturseite in Deutschland ein echter Taktgeber: Mehrere Megawatt am Standort bedeuten Netzplanung, Genehmigungen, Schutztechnik und oft zusätzliche Pufferbatterien, damit Ladehubs zuverlässig funktionieren. Im Alltag hilft dir deshalb ein nüchterner Blick: Ladeleistung ist ein Zusammenspiel aus Fahrzeug, Säule und Standort. Wer Peak-Zahlen kritisch einordnet und auf stabile Ladeprofile achtet, reduziert Ladefrust oft effektiver als durch die Jagd nach dem höchsten Marketingwert.