Der Lkw-Ladepark Frankfurt am Flughafen richtet sich gezielt an elektrische 40-Tonner im Cargo-Bereich. Vier Schnellladepunkte mit jeweils bis zu 400 kW sind in Betrieb, parallel plant Fraport einen größeren Ausbau mit bidirektionaler Technik. Für Speditionen im Rhein-Main-Gebiet stellt sich eine praktische Frage: Verkürzen sich Standzeiten wirklich, oder entstehen neue Wartezeiten am Nadelöhr Flughafen? Der Artikel ordnet technische Daten, Zugangsregeln und typische Auswirkungen auf die Tourenplanung ein.
Einleitung
Wenn dein 40-Tonner mit halbleerer Batterie im dichten Verkehr rund um die A3 oder A5 steckt, zählt jede Minute. Gerade am Flughafen Frankfurt, wo Fracht, Expresssendungen und Industriekomponenten im Takt ankommen und wieder abfahren, sind Ladepausen kein Nebenschauplatz, sondern Teil der Lieferkette. Der neue Lkw-Ladepark Frankfurt soll hier ansetzen.
Vier Schnellladepunkte mit jeweils bis zu 400 kW stehen im Bereich CargoCity South nahe Tor 31 zur Verfügung. Gleichzeitig läuft ein größeres Elektrifizierungsprojekt, das bis 2027 mehrere Dutzend bidirektionale Ladepunkte vorsieht. Für Speditionen stellt sich damit eine nüchterne Frage: Reichen vier Hochleistungslader, um Wartezeiten spürbar zu senken, oder verlagert sich der Engpass einfach vom Dieselzapfhahn zur Ladesäule?
Technische Eckdaten am Standort
Nach Angaben aus der Branchenberichterstattung sind am Standort CargoCity South vier High-Power-Charger mit jeweils bis zu 400 kW installiert. Wenn alle gleichzeitig mit voller Leistung laden, ergibt sich eine maximale Anschlussleistung von 1,6 Megawatt. Das ist für einen einzelnen Ladeplatz ein beachtlicher Wert, im Kontext eines großen Flughafens aber technisch beherrschbar.
Vier Ladepunkte mit jeweils bis zu 400 kW stehen im Bereich CargoCity South zur Verfügung.
Die Ladepunkte arbeiten auf Basis gängiger CCS-Standards für schwere Nutzfahrzeuge. Konkrete Angaben zu einem bereits installierten MCS-System, also dem Megawatt-Laden für künftige 1-MW-Fahrzeuge, sind in den öffentlich zugänglichen Informationen nicht ausgewiesen. Klar ist jedoch, dass Fraport im Rahmen eines geförderten Projekts den Ausbau bidirektionaler Ladeinfrastruktur vorantreibt. Bis 2027 sind rund 90 bidirektionale Ladepunkte im ersten Rollout genannt, perspektivisch deutlich mehr Ladepunkte im gesamten Flughafenareal.
Für die Praxis heißt das: Aktuell liegt der Fokus auf 400-kW-HPC-Laden für schwere Lkw. Ob ein Fahrzeug diese Leistung dauerhaft abruft, hängt allerdings von Batteriegröße, Temperaturmanagement und Fahrzeugsoftware ab. Viele 40-Tonner nehmen die Maximalleistung nur in einem bestimmten Ladefenster auf.
| Merkmal | Beschreibung | Wert |
|---|---|---|
| Anzahl Ladepunkte | Hochleistungslader im Bereich CargoCity South | 4 |
| Maximale Leistung je Punkt | DC-Schnellladen für schwere Lkw | bis 400 kW |
| Maximale Gesamtleistung | Bei Volllast aller Ladepunkte | 1,6 MW |
| Geplanter Ausbau | Bidirektionale Ladepunkte im Projektkontext | ca. 90 bis 2027 |
Zugang, Abrechnung und operative Realität
Der Standort liegt im Sicherheits- und Logistikbereich des Flughafens. Das bedeutet in der Regel: Zufahrt erfolgt über definierte Tore, teils mit Registrierung oder vertraglicher Anbindung. Öffentliche, frei zugängliche Autohof-Logik darf man hier nicht erwarten. Für Speditionen, die regelmäßig im Flughafenbereich tätig sind, lässt sich das in bestehende Prozesse integrieren. Für Gelegenheitsnutzer ist der Zugang komplexer.
Konkrete veröffentlichte Preise pro Kilowattstunde sind in den offiziellen Entgeltlisten nicht ausgewiesen. Elektrische Energie wird dort häufig als Leistung “nach Vereinbarung” geführt. Das spricht für individuelle Vertragsmodelle oder Abrechnung über einen beteiligten Ladeinfrastrukturbetreiber. Für deine Kalkulation heißt das: Ohne konkretes Angebot bleibt nur eine Szenariorechnung.
Wichtig für die Einsatzplanung ist weniger der exakte Kilowattstundenpreis als die Transparenz bei Belegung und Abrechnung. Gibt es Roaming mit gängigen Ladekarten? Werden Blockiergebühren erhoben, wenn ein Lkw nach Ladeende stehen bleibt? Öffentlich einsehbare Details dazu sind begrenzt. Wer regelmäßig laden will, kommt um direkten Kontakt mit Betreiber oder Flughafen nicht herum.
Wartezeit und Tourenplanung im Alltag
Vier Ladepunkte sind schnell belegt, wenn mehrere E-Lkw nahezu gleichzeitig eintreffen. Rechnet man vereinfacht: Lädt ein 40-Tonner mit durchschnittlich 300 kW über 60 Minuten, blockiert er in dieser Zeit einen von vier Plätzen. Treffen fünf Fahrzeuge innerhalb eines engen Zeitfensters ein, muss mindestens eines warten.
Die tatsächliche Wartezeit hängt stark von der Taktung im Cargo-Bereich ab. Flughäfen arbeiten in Wellen, etwa rund um bestimmte Abflug- oder Ankunftszeiten. Fällt die Ladespitze in genau diese Phase, können selbst 1,6 MW Anschlussleistung knapp wirken. Verteilen sich die Ladevorgänge über den Tag, steigt die Planbarkeit deutlich.
Für die Tourenplanung bedeutet das: Ein Puffer von 20 bis 30 Minuten kann realistisch sein, wenn du keine feste Reservierung oder kein abgestimmtes Zeitfenster hast. Wer feste Slots mit dem Auftraggeber koordiniert, kann die Standzeit näher an die reine Ladezeit heranführen. Der Vorteil gegenüber Diesel entsteht dann, wenn das Laden in ohnehin vorgesehene Be- oder Entladezeiten integriert wird.
Im Rhein-Main-Gebiet mit hoher Dichte an Industrie, E-Commerce und Lebensmittelhandel kann ein verlässlicher Ladehub die Liefersicherheit erhöhen. Voraussetzung ist allerdings, dass sich die Zahl der E-Lkw und die Zahl der Ladepunkte im Gleichschritt entwickeln.
Resilienz: Was passiert bei Stau oder Netzproblemen?
Ein Ladepark am Flughafen ist Teil einer kritischen Infrastruktur. Entsprechend wichtig ist die Frage nach Redundanz. Öffentlich kommuniziert ist, dass Fraport im Rahmen seines Elektrifizierungsprojekts auch auf bidirektionales Laden setzt. Fahrzeuge können dabei zeitweise als Speicher dienen und Lastspitzen abfedern. Das erhöht die Flexibilität im Netzbetrieb.
Details zu Transformatorleistung, stationären Batteriespeichern oder Notstromkonzepten für den Lkw-Ladepark sind nicht öffentlich ausgewiesen. Klar ist jedoch: Bei einer maximalen Leistung von 1,6 MW müssen Lastmanagement und Netzanschluss sauber dimensioniert sein. Fällt ein Ladepunkt aus, reduziert sich die Kapazität sofort um 25 Prozent.
Für Speditionen bleibt deshalb eine strategische Frage: Welche Ausweichoptionen entlang der A3 und A5 stehen bereit, falls der Ladepark belegt oder temporär nicht verfügbar ist? Ein einzelner Hub kann die Planung erleichtern, ersetzt aber kein redundantes Netz an Schnellladepunkten. Wer auf Nummer sicher gehen will, plant mindestens einen alternativen Standort ein.
Fazit
Der Lkw-Ladepark Frankfurt setzt mit vier Ladepunkten à 400 kW einen klaren technischen Rahmen. Für regelmäßige Flughafenverkehre kann das die Standzeit planbarer machen, besonders wenn Laden und Be- oder Entladen zeitlich zusammenfallen. Gleichzeitig bleibt die Kapazität begrenzt. Bei hoher Auslastung entstehen schnell Wartezeiten, die in der Tourenplanung berücksichtigt werden müssen.
Ob sich für deine Spedition echte Zeitgewinne ergeben, hängt weniger von der Maximalleistung auf dem Papier ab als von Zugang, Slot-Organisation und Alternativen im Umkreis. Der Standort kann ein stabiler Baustein im Rhein-Main-Netz werden. Er ersetzt jedoch keine eigene, durchdachte Lade- und Routenstrategie.
