Grüne Schiffskraftstoffe: Warum Spanien und Dänemark vorangehen

Die Schifffahrt gehört zu den hartnäckigsten Quellen von CO2‑Emissionen, zugleich aber zu den schwer zu elektrifizierenden Sektoren. Genau hier setzen grüne Schiffskraftstoffe an: Sie sollen die Energie für Motoren liefern, ohne dass dabei neues fossiles CO2 in die Atmosphäre gelangt. In Spanien entstehen in Häfen wie Valencia oder Bilbao erste Testfelder für Wasserstoff, grünen Ammoniak und synthetische Methanol‑Treibstoffe. In Dänemark ging 2025 ein e‑Methanol‑Werk in Kassø ans Netz; mehrere Reeder ordern bereits Schiffe, die solche Brennstoffe nutzen können.

Für die Menschen an Land bedeutet das langfristig weniger Luftverschmutzung in Hafenstädten, für die maritime Wirtschaft geht es um neue Lieferketten und Investitionen. Für die Klimaziele Europas ist entscheidend, ob Produktion, Bunkern und Vorschriften zügig zusammenspielen.

Unter grünen Schiffskraftstoffen versteht man Energieträger, die mit erneuerbarer Energie hergestellt werden oder deren Lebenszyklus wesentlich weniger Treibhausgase verursacht als fossile Schweröle. Zu den wichtigsten Optionen zählen grüner Wasserstoff, grüner Ammoniak (NH3) und e‑Methanol. Grüner Wasserstoff wird durch Elektrolyse hergestellt: Strom aus Wind oder Sonne spaltet Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff. Aus diesem Wasserstoff lässt sich Ammoniak synthetisieren, indem man Stickstoff aus der Luft hinzufügt. E‑Methanol entsteht, wenn Wasserstoff mit recyceltem oder direkt aus der Atmosphäre gefangenem CO2 verbunden wird.

Grüne Kraftstoffe sind kein Eins-zu-eins-Ersatz, sie erfordern andere Tanks, Sicherheitskonzepte und oft auch angepasste Motoren.

Der Vorteil: Bei guter Produktionstechnik können diese Kraftstoffe nahezu klimaneutral sein, weil der verwendete Wasserstoff aus erneuerbarer Energie stammt und das CO2 im Falle von e‑Methanol wieder entnommen wurde. Der Nachteil: Herstellung und Transport brauchen viel Energie und neue Infrastruktur. Bis die Menge stimmt, bleiben Preise höher als bei fossilen Brennstoffen.

Eine kurze Übersicht:

In Spanien zeigen Projekte in Valencia und Bilbao, wie die Praxis aussehen kann. Valencia testete in einem H2‑Projekt unter anderem mit wasserstoffbetriebenen Terminalmaschinen und mobilen Tankstellen; solche Feldversuche klären Sicherheitsfragen und Logistik. Bilbao setzt auf die Nähe zu Industriepartnern, um Elektrolyseure und lokale Nachfrage zusammenzuführen. Barcelona plant, erneuerbare Energie für die Produktion von E‑Fuels zu nutzen und damit lokale Bunker‑Optionen zu schaffen.

In Dänemark wurde 2025 in Kassø ein e‑Methanol‑Werk mit einigen Zehntausend Tonnen Jahreskapazität eröffnet. Weil Methanol flüssig ist, sind Umbauten an Tanks und Pumpen weniger aufwändig als bei gasförmigem Wasserstoff. Für Häfen bedeutet das: kurzfristig sind methanolfähige Bunkerstationen die praktikablere Lösung, während Ammoniak‑ und Wasserstoffnetze parallel geplant werden.

Wichtig sind drei koordinierte Schritte: Produktion (Elektrolyse, CO2‑Quelle), Transport und Lagerung (Spezialtanks, Umschlagverfahren) sowie betriebliche Anpassungen an den Schiffen (Motoren, Sicherheitsprotokolle). Ohne einen einzigen dieser Bausteine bleibt ein Projekt isoliert und kann nicht skaliert werden.

Chancen liegen auf mehreren Ebenen. Häfen können zu Energie‑Hubs werden, die Arbeitsplätze und Zulieferketten anziehen; Regionen mit viel erneuerbarer Energie und Industrie‑CO2 lassen sich zu Produktionsstandorten für E‑Fuels entwickeln. Für Reeder eröffnen sich langfristig Versorgungssicherheit und regulatorische Vorteile, denn die EU‑Gesetzgebung belohnt erneuerbare Kraftstoffe (etwa durch den RFNBO‑Multiplikator im FuelEU‑Rahmen).

Risiken sind jedoch real: Die Kosten für erneuerbare Kraftstoffe bleiben vorerst höher als für Schiffsdiesel. Sicherheitsfragen bei Ammoniak und Wasserstoff erfordern Investitionen in Ausbildung und Technik. Außerdem besteht eine Abstimmungsherausforderung: Wenn Häfen in einem Land investieren, aber die Nachfrage anderswo entsteht, entsteht eine Diskrepanz zwischen Angebot und Bedarf.

Ein weiterer Spannungsfeldpunkt ist die Regulierung: Die EU verlangt schrittweise strengere CO2‑Reduktionen (z. B. 2 % ab 2025), was den Druck erhöht, zuerst verfügbare Lösungen wie E‑Methanol zu nutzen. Langfristig entscheidet die Kombination aus Politik, Ölpreisen und Produktionskosten, welche Kraftstoffe dominieren.

In den kommenden Jahren sind zwei Entwicklungspfade denkbar. Ein realistischer Kurzfristpfad sieht E‑Methanol als ersten breit nutzbaren grünen Brennstoff: Er ist flüssig, die Produktion ist bereits skaliert worden (Beispiel Kassø), und erste Frachter nutzen ihn heute. Parallel laufen Ammoniak‑Piloten und Wasserstoff‑Infrastruktur‑Projekte, die vor allem für große Überseeschiffe interessant sind.

Ein ambitionierter Pfad setzt stärker auf grünen Ammoniak als Haupttreibstoff für Großschiffe. Das erfordert deutlich mehr Investitionen in sichere Bunker‑Infrastruktur und neue Regeln für Handhabung. Wenn Europa seine Elektrolysekapazitäten rasch aufbaut und ausreichend erneuerbare Energie verfügbar ist, wäre das technisch möglich, bleibt aber kapitalintensiv.

Für Häfen und Kommunen bedeutet das: Wer heute plant, sollte Infrastruktur modular aufbauen—zuerst methanolfähige Anlagen, später Ergänzungen für Ammoniak und flüssigen Wasserstoff. Politisch spielt die EU‑Vorgabe eine Rolle: Sie erhöht die Nachfrage nach erneuerbaren Kraftstoffen und macht langfristige Verträge für Produzenten wirtschaftlich attraktiver.

Der Vorstoß Spaniens und Dänemarks bei grünen Schiffskraftstoffen ist kein Zufall, sondern Ergebnis eines Zusammenspiels aus geeigneter Hafeninfrastruktur, industrieller Nachfrage und politischer Förderung. Kurzfristig ist e‑Methanol die praktikabelste Option: es lässt sich relativ einfach bunkern und wird bereits in Dänemark produziert. Langfristig könnte grüner Ammoniak für große Schiffstypen wichtig werden, falls Investitionen und Sicherheitsstandards zügig folgen. Entscheidend bleibt, dass Häfen, Reeder und Politik heute die richtigen Signale und Verträge setzen – nur so entsteht eine Lieferkette, die emissionsarme Seefahrt wirklich möglich macht.