E-Auto-Reichweite: Was nach 150.000 Kilometern übrig bleibt

Du planst eine längere Fahrt, schaust auf die Restkilometer und merkst: Auf dem Papier klang die Reichweite mal großzügiger. Genau an diesem Punkt wird Akkualterung praktisch. Denn Reichweite ist nicht nur ein Prospektwert, sondern das Ergebnis aus nutzbarer Akkukapazität, Effizienz (z. B. Temperatur, Geschwindigkeit) und den Sicherheitsreserven, die das Batteriemanagement setzt.

Wichtig ist der Trade-off, der viele Entscheidungen prägt: Komfort durch schnelles Laden und hohe Verfügbarkeit versus Schonung des Akkus für langfristig stabile Reichweite. Der Akku altert dabei nicht „plötzlich“, sondern graduell. Studien und Datenauswertungen zeigen, dass nach hoher Laufleistung oft ein einstelliger bis niedriger zweistelliger Prozentverlust möglich ist, aber eben nicht garantiert. In einem Feldtest mit wiederholten Messungen auf dem Rollenprüfstand wurden bei zwei Batterieautos nach rund 104.000 km etwa 13–18 % weniger nutzbare Energie gemessen; häufiges Schnellladen spielte dabei als Faktor eine Rolle.

In diesem Artikel geht es deshalb weniger um eine scheinpräzise Zahl, sondern um belastbare Bandbreiten, typische Einflussfaktoren und eine Vorgehensweise, die dir im Alltag hilft: beim Gebrauchtwagenkauf, beim Flottenbetrieb oder einfach, wenn du wissen willst, was von deiner Reichweite nach 150.000 km realistisch übrig bleibt.

Der Zielkonflikt lautet oft: Du möchtest planbare Reichweite, aber du willst im Alltag nicht ständig „Akkupflege“ betreiben. Damit du die Diskussion sauber führen kannst, lohnt sich eine klare Übersetzung: Reichweitenverlust ist meist ein Proxy für verringerte nutzbare Energie im Akku. Wenn die nutzbare Kapazität um 10 % sinkt, sinkt die Reichweite in erster Näherung ebenfalls um etwa 10 %, weil weniger Energie pro Ladung zur Verfügung steht.

Was genau gemessen wird, unterscheidet sich: Manche Auswertungen nutzen eine vollständige Lade- und Entladekurve, andere leiten den Zustand aus Spannungsverläufen ab, wieder andere verlassen sich auf die vom Fahrzeug berechnete „State of Health“-Schätzung. Der gemeinsame Nenner ist: Man versucht, die nutzbare Energiemenge unter definierten Bedingungen zu bestimmen. In technischen Arbeiten wird dafür unter anderem eine vollständige Messung der entnehmbaren Energie bei kontrollierter Temperatur (oft um 25 °C) oder eine Analyse der Entladekurve (Voltage Discharge Curve) beschrieben, die aus dem Verlauf Rückschlüsse auf Degradation zulässt.

Sinngemäß: Messwerte zur nutzbaren Energie hängen stark davon ab, ob unter kontrollierten Bedingungen vollständig geladen und entladen wird oder ob man auf Bordcomputer-Schätzwerte zurückgreift, die durch Algorithmen und Ausgleichsprozesse beeinflusst sein können.

Die Tabelle ist bewusst als Bandbreite formuliert, weil „Akkualterung“ kein Ein-Parameter-Problem ist. Schon die Chemie (z. B. LFP versus NMC/NCA), die Thermoregulierung des Fahrzeugs und die Nutzung bestimmen, in welcher Zone du landest. Deshalb ist der wichtigste Schritt zunächst, zu verstehen, welche Messgröße du vor dir hast und unter welchen Bedingungen sie entstanden ist.

Das bedeutet für dich: Bevor du dich an einer Prozentzahl festbeißt, kläre Messmethode und Kontext, sonst vergleichst du Äpfel mit Birnen.

Mehr Kilometer bringen mehr Erfahrung, aber auch mehr Streuung. Der Trade-off ist hier: maximale Verfügbarkeit im Alltag (oft: Schnellladen, hohe Leistungsabrufe, wenig Planungsaufwand) versus geringere Belastung für die Batterie. Aus systemischer Sicht ist das nicht nur ein Technikthema. Es entsteht aus Anreizen und Constraints: Ladeinfrastruktur, Zeitdruck, Tarifmodelle, Dienstwagenregeln oder Flotten-KPIs belohnen oft „schnell wieder unterwegs sein“ stärker als „akkuschonend laden“.

Technisch wirken mehrere Mechanismen gleichzeitig. Hohe Temperaturen beschleunigen Alterungsprozesse, und hohe Ladeleistungen (wie beim DC-Schnellladen) bedeuten höhere Ströme und damit zusätzliche Belastung. Dazu kommt das Ladefenster: Wer den Akku sehr oft bis nahe 100 % lädt und dann lange stehen lässt, kombiniert einen bequemen Alltag mit einem ungünstigen Alterungsprofil. Umgekehrt kann eine moderate Nutzung (häufiger im mittleren Ladebereich, weniger Extreme) die Degradation typischerweise reduzieren.

Ein weiterer Punkt ist „Kalenderalter“: Auch ohne viel Fahrleistung altert ein Akku über die Zeit. Das erklärt, warum zwei Fahrzeuge mit gleicher Kilometerzahl unterschiedlich aussehen können. Die Forschung weist außerdem darauf hin, dass Bordcomputer-Schätzwerte für den Akku-Zustand praktisch sind, aber systematische Verzerrungen enthalten können. In methodisch sauberen Ansätzen wird deshalb empfohlen, BMS-Schätzungen mit gelegentlichen Vollzyklen oder kontrollierten Messungen zu kalibrieren.

Regulatorisch tauchen genau diese Überlegungen als Mindestbenchmarks auf. UNECE-Berichte zur geplanten globalen Regelsetzung zur Batteriedauerhaftigkeit erwähnen als Orientierung unter anderem Retentionsziele um 80 % als Maßstab, der in der Branche diskutiert wird. Solche Schwellen sind eher „Unterkante für Compliance“ als „typischer Flottenmittelwert“.

Das bedeutet für dich: 150.000 km sind nur die Bühne. Entscheidend ist das Stück, das darauf gespielt wurde: Temperatur, Ladeleistung, Ladefenster und Standzeiten.

Du willst eine klare Antwort, aber die Praxis liefert dir oft widersprüchliche Signale. Der Trade-off lautet hier: schnelle Einschätzung ohne Aufwand versus verlässliche Aussage mit sauberer Datengrundlage. Viele Teams (und auch Privatkäufer) verlassen sich auf Anzeigen im Fahrzeug, weil sie sofort verfügbar sind. Problem: Diese Werte hängen von Lern- und Ausgleichsprozessen ab. Ein Batteriemanagement kann nach Software-Updates oder nach längeren Fahrprofilwechseln anders „schätzen“, ohne dass sich die physische Kapazität im gleichen Maß verändert.

Ein verbreiteter Praxisfall ist der Vergleich „Reichweite bei 100 %“ zwischen zwei Tagen. Das wirkt intuitiv, misst aber oft eher Effizienz und Temperatur als Degradation. Kälte senkt die nutzbare Energie kurzfristig und erhöht den Verbrauch; Hitze kann ebenfalls Effekte haben. Dazu kommt die Streuung durch Fahrprofil: Autobahnanteil, Geschwindigkeit, Zuladung. Wenn du dann noch mit unterschiedlichen Reifen oder Luftdrücken fährst, entsteht leicht ein Reichweiten-Mythos, der mit Akkualterung wenig zu tun hat.

Belastbarer sind Messungen, die auf nutzbarer Energie basieren. In dem im Feld gemessenen Rollenprüfstands-Ansatz (EVS35) wurden Fahrzeuge nach längerer Laufleistung unter vergleichbaren Bedingungen erneut getestet. Dort lagen die gemessenen Verluste nach rund 104.000 km im Bereich von 13–18 % nutzbarer Energie, und das Schnellladeprofil wurde als Einflussfaktor diskutiert. Solche Designs sind nicht perfekt (Fahrzeuge, Rahmenbedingungen, Stichprobe), aber sie reduzieren die „Tagesform“ von Wetter und Fahrstil.

Red Flags, bei denen du genauer hinschauen solltest:

• Eine einzelne Prozentzahl wird als universell verkauft, ohne Angaben zu Temperatur, Ladeprofil oder Messmethode.
• „State of Health“ aus dem Bordcomputer wird mit Labor-Kapazität gleichgesetzt, ohne Kalibrierung.
• Reichweitenanzeige (km) wird als Degradationsmaß genutzt, obwohl Fahrprofil oder Jahreszeit stark schwanken.
• Vergleiche werden zwischen unterschiedlichen Reifensätzen oder Softwareständen gezogen.

Das bedeutet für dich: Wenn du Reichweitenverlust bewerten willst, trenne kurzfristige Effekte (Wetter, Verbrauch) von langfristigen (nutzbare Energie) und frage nach der Messmethode.

Hier trifft der nächste Trade-off: möglichst wenig Aufwand im Alltag versus genügend Evidenz, um Entscheidungen zu treffen. Für Privatnutzer ist die Frage oft „Kaufen oder nicht kaufen?“. Für Flotten lautet sie „Wie steuern wir Kosten und Ausfallrisiken?“. In beiden Fällen helfen klare Schritte, statt Bauchgefühl.

Beobachten: Dokumentiere über mehrere Wochen wiederkehrende Fahrten (ähnliche Strecke, ähnliche Geschwindigkeit) und notiere Temperatur und Ladeverhalten grob. Ziel ist nicht, jeden Tag zu messen, sondern Muster zu erkennen: verschiebt sich die nutzbare Reichweite dauerhaft oder nur saisonal? Wenn du dabei nur die Reichweitenanzeige nutzt, behandle sie als Trendindikator, nicht als Messgerät.

Testen: Wenn es ernst wird (Gebrauchtkauf, Leasingrückläufer, Flottenaudit), brauchst du eine robustere Kenngröße. Ideal ist eine Messung, die die entnehmbare Energie unter möglichst reproduzierbaren Bedingungen erfasst. Technische Literatur beschreibt dafür Vollzyklen bzw. Messansätze über den Verlauf der Entladekurve; entscheidend ist, dass die Bedingungen dokumentiert und wiederholbar sind. So bekommst du eine Aussage, die weniger vom Wetter abhängt.

Einführen: Für Flotten oder Unternehmen lohnt ein einfacher Standard: festes Monitoring (z. B. in Intervallen), klare Regeln zum Schnellladen und ein definierter Umgang mit Ausreißern. Systemisch wirkt das wie eine Feedback-Schleife: Wenn Teams nicht für „Zeit an der Säule“ abgestraft werden, sondern für planbares Laden belohnt, verschiebt sich das Verhalten messbar. Gleichzeitig sind Constraints real: Nicht jede Route erlaubt langsames Laden, und nicht jede Infrastruktur bietet Alternativen.

Als grobe Orientierung für Entscheidungen kannst du die aus der Evidenz abgeleitete Spanne nutzen: Nach rund 150.000 km liegen viele Fahrzeuge in einem Bereich von etwa 5–15 % Verlust bei gemischter Nutzung, während Belastungsprofile stärker nach oben streuen können. Wichtig: Das sind Bandbreiten, keine Garantie für dein einzelnes Fahrzeug.

Das bedeutet für dich: Wähle deinen nächsten Schritt nach Risiko und Kontext: Trendbeobachtung für Alltag, robuste Tests für Kauf/Flotte, und Regeln für Verhalten dort, wo Anreize es zulassen.

Nach 150.000 Kilometern bleibt die Reichweite bei vielen Elektroautos erstaunlich brauchbar, aber sie ist nicht „automatisch“ stabil. Die beste Evidenz legt nahe, dass der Verlust der nutzbaren Energie stark streut und oft in einer Spanne von etwa 5–20 % liegt, mit einem wahrscheinlichen Bereich von etwa 5–15 % bei gemischter Nutzung. Feldmessungen mit wiederholten, vergleichbaren Tests zeigen zudem, dass häufiges Schnellladen und Rahmenbedingungen wie Temperatur einen messbaren Unterschied machen können. Gleichzeitig entstehen viele Fehlinterpretationen, weil Reichweitenanzeigen und Bordcomputer-Schätzwerte nicht dasselbe sind wie eine reproduzierbare Kapazitätsmessung.

Wenn du diese Mechanik einmal verstanden hast, wird die Frage „Wie viel bleibt übrig?“ zu einer besseren Frage: „Unter welchen Bedingungen wurde genutzt und wie wurde gemessen?“ Genau das hilft dir beim Gebrauchtkauf, bei der Wartungsstrategie oder bei Flottenregeln, die nicht nur technisch sinnvoll sind, sondern auch zu den realen Anreizen im Alltag passen.