E‑Auto-Laden: Mehr Ladepunkte – aber zu oft außer Betrieb?

Sie planen eine längere Fahrt, rechnen mit einem Ladestopp – und stehen dann vor einem Display, das nicht reagiert, oder vor einer Säule, die zwar „frei“ wirkt, aber keinen Ladevorgang startet. In diesem Moment hilft es wenig, dass es statistisch mehr Ladepunkte gibt. Entscheidend ist, ob genau dieser Ladepunkt jetzt funktioniert, ob man bezahlen kann und ob die Leistung wirklich ankommt.

Dass Ladepunkte ausfallen, hat selten nur einen Grund. Schnellladen ist eine Kette aus mehreren Systemen: Stromversorgung vor Ort, Leistungselektronik im Ladegerät, der Stecker und seine Sensorik, die Kommunikation mit dem Betreiber-Backend und oft auch eine externe Zahlungsabwicklung. Wenn eines dieser Glieder schwächelt, bricht die Nutzererfahrung. Das ist auch ein Grund, warum Betreiber und Nutzer manchmal über „Verfügbarkeit“ sprechen, aber unterschiedliche Dinge meinen.

Hinzu kommt ein politischer Hebel: Mit der EU‑Verordnung AFIR (Regulation (EU) 2023/1804) werden Ausbau und Nutzbarkeit öffentlicher Ladeangebote verbindlicher geregelt – inklusive Anforderungen an Daten, Bezahlung und digitale Anbindung. Das löst nicht automatisch jedes Zuverlässigkeitsproblem, macht es aber besser sichtbar und eher überprüfbar.

Im Alltag ist „außer Betrieb“ oft mehr als ein rotes Symbol in einer App. Für Fahrerinnen und Fahrer zählt vor allem, ob ein Ladevorgang schnell und ohne Umwege startet. Eine aufschlussreiche Perspektive liefert eine Feldstudie zu öffentlichen DC‑Schnellladern: Dort wurde ein Ladepunkt als funktionstüchtig gewertet, wenn innerhalb eines kurzen, praxisnahen Tests tatsächlich geladen werden konnte. Das ist ein strengeres Kriterium als viele reine Fernüberwachungswerte, die nur melden, ob das Gerät „online“ ist.

In einem Feldtest galt ein Schnellladepunkt als funktionstüchtig, wenn innerhalb von 2 Minuten ein Ladevorgang gestartet werden konnte.

Genau hier entsteht oft die gefühlte Lücke: Ein Ladepunkt kann aus Betreibersicht erreichbar sein (Backendkontakt vorhanden), aber aus Nutzersicht scheitern – etwa weil der Bezahlschritt nicht durchläuft, der Bildschirm hängt oder der Steckermechanismus Probleme macht. Umgekehrt kann ein Ladepunkt zeitweise „offline“ sein, aber vor Ort dennoch laden, wenn das System eine lokale Freigabe oder einen Notfallmodus unterstützt.

Die erwähnte Feldstudie testete 655 CCS‑Ladeanschlüsse an öffentlichen DC‑Schnellladestationen und kam auf 73,3 % funktionstüchtige Anschlüsse unter dem realen Kurztest. Gleichzeitig wurden bei 23,5 % identifizierbare Probleme beobachtet, darunter unresponsive Bildschirme, Zahlungs- bzw. Autorisierungsprobleme, fehlgeschlagene Startversuche, Netzwerkprobleme und defekte Steckerkomponenten. Auch wenn diese Untersuchung nicht Deutschland abbildet, zeigt sie klar: „Verfügbarkeit“ ist keine abstrakte Kennzahl, sondern eine Kombination aus Bedienbarkeit, Zahlungsweg, Kommunikation und Hardwarezustand.

Für die Debatte ist wichtig: In Deutschland existiert zwar ein offizielles Register der Bundesnetzagentur für öffentliche Ladepunkte, aber dieses Verzeichnis ist primär ein Bestands- und Standortregister. Es sagt, wo Ladepunkte gemeldet sind und welche Leistungsklassen es gibt – nicht jedoch, wie oft einzelne Schnelllader im Alltag tatsächlich nutzbar sind.

Die EU‑Verordnung AFIR (Regulation (EU) 2023/1804) setzt an einem Punkt an, der für Zuverlässigkeit indirekt entscheidend ist: Sie definiert nicht nur Ausbauziele, sondern auch Mindestanforderungen an Nutzbarkeit und Transparenz. Ein zentraler Hebel ist die Pflicht, bestimmte Daten zu öffentlichen Ladepunkten bereitzustellen – darunter dynamische Informationen wie Betriebsstatus („in Betrieb“ oder „außer Betrieb“) und Verfügbarkeit („in Benutzung“ oder „frei“). Diese Daten sollen über nationale Zugangspunkte (National Access Points) und Programmierschnittstellen (APIs) zugänglich gemacht werden.

Für Verbraucherinnen und Verbraucher klingt das zunächst nach „besseren Karten“. Technisch steckt mehr dahinter: Damit Statusdaten verlässlich sind, müssen Ladepunkte digital angebunden und fernüberwachbar sein. AFIR verlangt für neu errichtete oder erneuerte öffentlich zugängliche Ladepunkte digitale Konnektivität sowie die Fähigkeit zu smartem Laden. Smartes Laden bedeutet vereinfacht, dass Ladeleistung gesteuert werden kann – etwa um Lastspitzen zu vermeiden oder netzdienlich zu laden. Das ist nicht nur ein Energiethema, sondern auch ein Stabilitätsfaktor: Systeme, die Last steuern und sauber überwachen, lassen sich in der Regel auch besser diagnostizieren.

Ein zweiter Hebel ist die Bezahlung. AFIR schreibt vor, dass öffentliches Laden ohne vorherigen Vertrag möglich sein muss (Ad‑hoc‑Zahlung). Für öffentlich zugängliche Ladepunkte ab 50 kW sollen Kartenzahlungen bzw. kontaktlose Terminals bereitstehen; für kleinere Leistungen sind auch QR‑basierte oder webbasierte Ad‑hoc‑Lösungen vorgesehen. Hinter dieser Regel steckt eine Alltagserfahrung: Wenn eine App streikt, Netzempfang fehlt oder ein Roaming‑Dienst ausfällt, wird Laden schnell zur Geduldsprobe. Mehr Zahlungswege können die Abbruchwahrscheinlichkeit reduzieren – vorausgesetzt, sie sind robust umgesetzt.

Auch die Hardware‑Interoperabilität wird adressiert: AFIR legt für öffentlich zugängliches AC‑Laden den Typ‑2‑Stecker und für DC‑Schnellladen CCS2 fest. Das löst keine Defekte, reduziert aber Komplexität beim „Was passt wohin?“.

Wichtig für die Zuverlässigkeitsdebatte: AFIR macht Transparenz und Mindestfunktionen verbindlicher, definiert aber nach den vorliegenden Quellen keine harte, einheitliche Prozent‑Vorgabe für „Uptime“ (also Verfügbarkeit über die Zeit). Zudem werden technische Details, etwa zu Datenformaten und einem gemeinsamen API‑Rahmen, in Teilen an nachgelagerte Regeln und Standardisierung delegiert. Für Betreiber und Behörden bedeutet das: Messbarkeit und Vergleichbarkeit sollen besser werden, aber die konkrete Umsetzung kann je nach Mitgliedstaat unterschiedlich ausfallen.

Zum Ausbau entlang wichtiger Korridore enthält AFIR zudem Vorgaben für das TEN‑T‑Netz: Öffentlich zugängliche Ladepools sollen entlang der TEN‑T‑Kernstraßen in Abständen von 60 km verfügbar sein. Für leichte Fahrzeuge werden Mindestleistungen pro Standort genannt: 400 kW Gesamtleistung bis Ende 2025 und 600 kW bis 2027, jeweils mit Anforderungen an einzelne leistungsfähige Ladepunkte am Standort.

Warum fällt ein Schnelllader aus, obwohl er neu aussieht? Die Forschung und technische Dokumente zeigen ein wiederkehrendes Muster: Es gibt nicht „den“ Ausfallgrund. Häufig sind es Schnittstellenprobleme zwischen Systemen, die einzeln funktionieren, zusammen aber scheitern.

1) Kommunikation und Software. Öffentliche Ladepunkte sind typischerweise an ein Managementsystem des Betreibers angebunden. Eine häufig genutzte Grundlage ist das Open Charge Point Protocol (OCPP), das als Nachrichtenverkehr (JSON über WebSockets) zwischen Ladesäule und Backend dient. Eine Sicherheitsstudie zu OCPP‑Implementierungen (OCPPStorm, 2024) zeigt, dass Softwarefehler auf Protokollebene realistisch sind: etwa unzureichende Eingabeprüfung, falsche Fehlerklassifikation oder Probleme in Zustandsautomaten. Solche Fehler können dazu führen, dass Autorisierung oder Sitzungsstart in einem undefinierten Zustand hängen bleibt. Für Nutzer sieht das dann aus wie „Ladevorgang startet nicht“ – obwohl am Standort Strom vorhanden wäre.

2) Bezahlung und Autorisierung. Schnellladen ist oft an eine Echtzeit‑Freigabe gekoppelt: Eine Karte, ein Token oder ein Vertrag wird geprüft, dann wird die Leistung geschaltet. Wenn Zahlungsdienst, Roaming‑Dienst oder Zertifikatsverwaltung ausfallen, kann der Ladepunkt aus Sicherheits- oder Abrechnungsgründen blockieren. Genau an dieser Stelle setzt AFIR mit Ad‑hoc‑Zahlung und Preistransparenz an. Trotzdem bleibt die technische Herausforderung: Zahlung ist ein eigenes System mit eigenen Ausfallmodi. Ein Terminal kann funktionieren, während das Backend nicht antwortet – oder umgekehrt.

3) Hardware, Stecker, Sensorik. Bei hohen Leistungen sind mechanische und thermische Belastungen erheblich. Defekte Stecker, Probleme mit Verriegelung oder Temperatursensoren sind in Feldbeobachtungen als Fehlerkategorie genannt. Der entscheidende Punkt ist: Ein Ladepunkt kann softwareseitig „bereit“ sein, aber aus Sicherheitsgründen abschalten, sobald Sensorwerte auffällig sind. Das ist sinnvoll, aber es führt zu Ausfällen, die für Außenstehende schwer nachvollziehbar sind. Einzelne Erfahrungsberichte aus der Praxis zeigen außerdem, dass Reparaturen teils aufwendig sind und die Fehlerzuordnung zwischen Fahrzeughersteller und Ladepunktbetreiber Zeit kosten kann. Solche Berichte sind nicht repräsentativ, aber sie passen zu den Fehlerklassen aus Feldtests.

4) Standort und Netzanschluss. Auch ohne Hardwaredefekt kann ein Schnelllader stoppen, wenn Schutztechnik auslöst, Spannungsqualität nicht passt oder die Mess- und Steuertechnik am Standort fehlerhaft ist. In der Praxis sind das Themen, die beim Aufbau und bei der Wartung entschieden werden: saubere Inbetriebnahme, klare Diagnosepfade und Monitoring, das nicht nur „online/offline“ kennt, sondern Ursachen eingrenzt.

Unterm Strich erklärt das, warum reine Ausbauzahlen die gefühlte Verfügbarkeit nicht automatisch verbessern. Je mehr Systeme beteiligt sind, desto wichtiger werden robuste Standards, klare Fehlerzustände und Wartungsprozesse – und genau dort entscheidet sich, ob ein Ladepunkt „sichtbar“ oder „brauchbar“ ist.

Wer Zuverlässigkeit verbessern will, muss zuerst definieren, was gemessen wird. Die Feldstudie mit dem 2‑Minuten‑Test misst Nutzererfolg: Startet der Ladevorgang wirklich? Telemetrie‑Kennzahlen messen dagegen oft nur Systemerreichbarkeit. Beides hat seinen Platz, aber ohne klare Definitionen werden Zahlen schnell unvereinbar.

Für Deutschland kommt ein weiterer Punkt hinzu: Das Register der Bundesnetzagentur ist eine starke Basis, um Ausbau und Verteilung zu beschreiben – aber es ist kein Verfügbarkeitsmonitor. Genau deshalb sind ergänzende Verfahren relevant, die sich relativ objektiv umsetzen lassen. Eine empirische Arbeit von Hecht et al. (2022, damit älter als zwei Jahre) beschreibt beispielsweise, wie Statusänderungen und Ladeereignisse in eine Zeitreihe überführt werden können. Daraus lassen sich Kennwerte wie Verfügbarkeit über die Zeit, typische Ausfalldauern oder Wiederherstellungszeiten ableiten – vorausgesetzt, Betreiber liefern oder veröffentlichen entsprechende Logs.

Auf Betreiberseite lässt sich Zuverlässigkeit oft mit vergleichsweise „bodenständigen“ Maßnahmen verbessern: strikte Validierung von Protokollnachrichten, deterministische Fehlermeldungen, Begrenzung von Payload‑Größen und stabile Zustandsautomaten. Genau solche Schwachstellen zeigt die OCPPStorm‑Studie (2024) anhand von Tests mit gültigen und absichtlich fehlerhaften Nachrichten. Kombiniert mit resilienter Zahlungsabwicklung (z. B. Offline‑Fallbacks oder saubere Wiederanläufe nach Gateway‑Timeouts) sinkt die Zahl der „hängt fest“-Fälle, die Nutzer als Totalausfall erleben.

Für die öffentliche Hand und für Plattformen, die Ladepunkte anzeigen, ist AFIRs Datenpflicht besonders relevant: Wenn Betriebsstatus und Verfügbarkeit als dynamische Daten verpflichtend in strukturierter Form vorliegen, kann man nicht nur „mehr Punkte“, sondern „bessere Punkte“ einfordern. Das setzt jedoch voraus, dass Datenqualität, Aktualisierungshäufigkeit und Definitionen in der Praxis harmonisiert werden. AFIR eröffnet diesen Weg, legt aber nach den vorliegenden Quellen keine einheitliche Uptime‑Schwelle fest.

Und was können Fahrerinnen und Fahrer tun? Realistisch: wenig am System, aber viel am Risiko. Wer auf längeren Strecken plant, profitiert von Redundanz. Nicht jeder Halt muss ein einzelner Punkt sein; entscheidend ist, ob in Reichweite Alternativen stehen. Außerdem lohnt es sich, nicht nur auf „frei“, sondern auf „in Betrieb“ zu achten, sofern Apps oder Navigationssysteme diese Unterscheidung anbieten. Mit wachsender Datenqualität – ein AFIR‑Ziel – wird diese Art Planung einfacher.

Mehr Ladepunkte sind wichtig, aber Zuverlässigkeit entsteht erst, wenn Technik, Betrieb und Daten zusammenpassen. Feldtests zeigen, dass ein „funktioniert“-Urteil aus Nutzersicht strenger ist als viele Online‑Statusanzeigen. Gleichzeitig ist die Ursachenlage vielfältig: Kommunikations- und Softwareprobleme, fragile Bezahlketten, Hardwaredefekte am Stecker oder Schutzabschaltungen am Standort können denselben Effekt erzeugen – der Ladevorgang startet nicht. AFIR setzt an Transparenz und Nutzbarkeit an, etwa über Ad‑hoc‑Bezahlung, verpflichtende Statusdaten und klare technische Rahmenbedingungen. Ob das im Alltag spürbar wird, hängt davon ab, wie konsequent Betreiber Datenqualität, Wartung und robuste Implementierungen priorisieren. Für die Ladeinfrastruktur bedeutet das: Nicht nur der Ausbau zählt, sondern die verlässliche Nutzbarkeit an jedem einzelnen Standort.