E-Auto im Frost: Wie viel Reichweite fehlt bei −20 °C?

Du steigst bei −20 °C ein, die Scheiben sind zu, der Akku ist kalt – und die Restreichweite sieht plötzlich deutlich kleiner aus als im Sommer. Das ist kein „Defekt“, sondern eine Kombination aus Physik und Komfort: Das Auto muss Wärme erzeugen, und kalte Zellen können Energie schlechter abgeben und aufnehmen. Dazu kommen Winterreifen, nasse Straßen und höhere Luftdichte.

Die unangenehme Seite ist die Planbarkeit. Im Alltag entstehen Reichweitenprobleme selten auf der Autobahn „nach Stunden“, sondern in vielen Teams und Familien eher bei Ketten aus Kurzstrecken: morgens schnell los, mittags ein Termin, abends noch einkaufen. Gerade dann fällt der prozentuale Verlust am stärksten aus, weil das Aufwärmen von Akku und Innenraum jedes Mal neu anfängt.

Wichtig ist: Exakte, allgemein gültige Messwerte für genau −20 °C sind in öffentlich zugänglichen Tests seltener. Es gibt jedoch robuste Datenpunkte bei etwa −7 °C, bei 20 °F (rund −6,7 °C) und bei 0 °F (rund −17,8 °C). Daraus lässt sich gut ableiten, welche Größenordnungen realistisch sind und welche Hebel du in der Praxis wirklich in der Hand hast.

Der Trade-off im Winter ist simpel: Komfort (Wärme, freie Scheiben) gegen Reichweite. Bei Verbrennern fällt der Heizbedarf kaum auf, weil „Abwärme“ ohnehin entsteht. Beim E-Auto ist Wärme ein eigener Energieposten.

Technisch passieren bei Frost zwei Dinge gleichzeitig. Erstens: In einer kalten Batterie steigt der elektrische Innenwiderstand, und chemische Prozesse laufen langsamer. Das senkt die nutzbare Leistung und kann die verfügbare Energie im Moment verringern. Zweitens: Das Fahrzeug schaltet Heizung und oft auch Batterie-Temperierung zu. Beides zieht Strom aus dem Akku.

Wie groß der Effekt ist, hängt stark davon ab, ob du heizt. Ein AAA-Test (2019; diese Quelle ist älter als zwei Jahre) berichtet bei 20 °F (−6,7 °C) im Mittel etwa −12% Reichweite, wenn die Klimatisierung aus ist, und etwa −41%, wenn die Heizung läuft. Ein technischer Bericht des US-Energieministeriums (2024) fasst Auswertungen zusammen, bei denen in sehr kalten Bedingungen um 0 °F (−17,8 °C) in städtischen Fahrzyklen Reichweitenverluste bis etwa 39–59% beobachtet wurden. Direkte Messungen exakt bei −20 °C sind seltener; als Orientierung liegt −20 °C nahe an −17,8 °C, sodass du eher mit dem oberen Bereich dieser winterlichen Spannen rechnen solltest – besonders auf Kurzstrecken.

Sinngemäß: Winterverluste entstehen weniger durch „mysteriöse Akkuprobleme“ als durch konkrete Zusatzlasten – vor allem Heizung (HVAC) und Temperaturmanagement – und sie sind stark vom Fahrprofil abhängig (lang vs. kurz, Stadt vs. konstant).

Das bedeutet für dich: Wenn du bei −20 °C Reichweite „verlierst“, ist das meist eine nachvollziehbare Mischung aus kalter Batterie und Heizenergie – und Kurzstrecken sind der härteste Fall.

Der nächste Trade-off lautet: sofortige Wärme gegen Effizienz. Viele Fahrzeuge priorisieren Sicherheit und Komfort (freie Scheiben, angenehmer Innenraum), selbst wenn das den Verbrauch kurzfristig hochzieht.

Ein nützlicher Begriff ist Preconditioning (Vorkonditionierung). Das heißt: Akku und oft auch Innenraum werden vor der Abfahrt oder vor dem Schnellladen auf Temperatur gebracht. Alltagsbild: Wie ein Smartphone-Akku, der bei Kälte „träge“ wirkt, liefert auch ein Antriebsakku Energie zuverlässiger, wenn er nicht eiskalt startet. Der DOE-Bericht (2024) beschreibt, dass HVAC und Temperaturmanagement große Teile des Winter-Mehrverbrauchs treiben; dabei werden in Auswertungen Heizleistungen im Bereich von etwa 1,6 bis 3,7 kW genannt. Das sind Leistungswerte, die über längere Zeit die Reichweite messbar reduzieren.

Auch die Heizungstechnologie ist ein Systemhebel. Fahrzeuge mit Wärmepumpe nutzen Umgebungswärme und „pumpen“ sie ins Auto, statt Wärme nur per elektrischer Widerstandsheizung zu erzeugen. Laut DOE (2024) kann das den Heizleistungsbedarf typischerweise um etwa 30–40% senken. Ein NREL-Papier (2017; diese Quelle ist älter als zwei Jahre) modelliert ebenfalls, wie stark HVAC-Strategien auf die Reichweite durchschlagen. Du siehst: Das ist weniger eine Frage von „besserer Batterie“, sondern oft von Thermomanagement und Software.

Systemisch betrachtet wirken hier mehrere Rollen und Anreize zusammen: Hersteller optimieren auf Standard-Testzyklen und Kundenerwartungen (warme Kabine, schnelle Defrost-Funktion). Fahrerinnen und Fahrer optimieren auf Alltag (pünktlich, keine beschlagenen Scheiben). Die Constraints sind Physik und Zeit: Wärme braucht Energie, und bei kurzen Fahrten ist die Aufwärmenergie relativ gesehen am teuersten. Feedback-Schleife: Wer im Winter viele Kurzstrecken fährt, erlebt stärkere Verluste und plant konservativer – was wiederum Ladeverhalten und Infrastruktur-Nutzung beeinflusst.

Das bedeutet für dich: „Winterreichweite“ ist weniger eine feste Zahl als das Ergebnis deiner Heiz- und Fahrstrategie plus Fahrzeugtechnik (Wärmepumpe, Vorkonditionierung).

Der Trade-off im Alltag ist häufig: Spontanität gegen Planbarkeit. Im Sommer kannst du viele Fahrten ohne Nachdenken aneinanderreihen. Bei Frost lohnt es sich, ein paar Gewohnheiten zu justieren.

Typisch ist, dass der Reichweitenverlust im Winter „plötzlich“ wirkt, obwohl er vorhersehbar ist. Ein verbreiteter Praxisfall ist die Kombination aus kurzer Strecke, vielen Stopps und hoher Heizleistung. ADAC/Green NCAP berichten für −7 °C, dass der Verbrauch auf einem kurzen Prüfzyklus je nach Fahrzeug um etwa 38% bis mehr als 100% steigen kann. Das klingt extrem, ist aber genau der Kurzstrecken-Effekt: Du bezahlst das Aufheizen jedes Mal neu, ohne dass sich die Kosten über viele Kilometer verteilen.

Ein zweites Muster: Viele unterschätzen, dass „Kälte“ und „Heizung“ getrennte Faktoren sind. Der AAA-Test (2019; älter als zwei Jahre) zeigt den Unterschied sehr klar: Bei rund −6,7 °C ist ohne Heizung der Durchschnittsverlust deutlich kleiner als mit Heizung. Das ist keine Einladung zum Frieren, sondern ein Hinweis, dass wie du heizt zählt.

Red Flags, die im Winter oft unnötig Reichweite kosten:

• Mit eiskaltem Akku losfahren und direkt hohe Leistungsabgabe verlangen (z. B. schnelles Beschleunigen direkt nach dem Start).
• Innenraum dauerhaft sehr warm halten, obwohl Sitz- und Lenkradheizung das Komfortgefühl oft effizienter erzeugen (Consumer Reports, 2025).
• Mehrere sehr kurze Fahrten hintereinander statt einer gebündelten Fahrt, obwohl sich Wege bündeln ließen.
• Mit knapp kalkuliertem SoC (Ladestand) losfahren, ohne Winterpuffer für Umwege, Gegenwind oder längeres Enteisen einzuplanen.

Consumer Reports (2025) beschreibt außerdem, dass Vorkonditionierung in Tests typischerweise einen Effizienzgewinn im Bereich von etwa 3–7% bringen kann. Das ist selten „magisch“, aber im Winter kann genau dieser Puffer die Ladeplanung entspannen.

Das bedeutet für dich: Die größten Winterverluste kommen oft nicht von der Temperatur allein, sondern von wiederholtem Aufwärmen und einer Heizstrategie, die nicht zu deinem Fahrprofil passt.

Der Trade-off hier lautet: Optimierung gegen Aufwand. Du kannst Winterreichweite deutlich stabilisieren, aber nicht jede Maßnahme lohnt sich für jede Nutzung. Sinnvoll ist ein kleiner Entscheidungspfad, der mit Beobachten beginnt und erst dann in Technik- oder Kaufentscheidungen mündet.

1) Beobachten (ohne neues Zubehör)

Notiere für ein bis zwei Wochen deine typischen Winterfahrten: Distanz, Standzeiten, ob du am Start vorkonditionierst, und wie stark die Heizung läuft. Achte darauf, ob die größten Abweichungen auf Kurzstrecken auftreten. Wenn ja, ist das ein starkes Indiz, dass Aufwärmenergie dein Haupttreiber ist – nicht „mysteriöse Degradation“.

2) Testen (Verhalten + Einstellungen)

Wenn du zu Hause oder am Arbeitsplatz laden kannst, teste Preconditioning am Netzanschluss vor der Abfahrt. Ziel ist, dass die Wärme aus der Steckdose kommt, nicht aus dem Akku. Passe dann die Heizstrategie an: etwas niedrigere Zieltemperatur, dafür Sitz- und Lenkradheizung für unmittelbaren Komfort (Consumer Reports, 2025). Beobachte, ob sich dein Alltagspuffer verbessert.

3) Einführen (dauerhafte Optionen, auch beim Fahrzeugkauf)

Wenn du häufig bei starkem Frost unterwegs bist, werden Eigenschaften wie Wärmepumpe und aktives Batteriethermomanagement relevanter. Der DOE-Bericht (2024) beschreibt, dass Wärmepumpen den Heizleistungsbedarf typischerweise um etwa 30–40% senken können. Das ist kein Garant für „x Kilometer mehr“, aber ein plausibler Hebel in genau den Situationen, in denen Heizen dominiert.

Zur Einordnung von −20 °C: Da viele öffentliche Datenpunkte bei −6,7 °C und −17,8 °C liegen, lässt sich für −20 °C vor allem eine robuste Richtung ableiten: Die Verluste werden eher nicht kleiner, und bei Kurzstrecken ist ein Bereich von rund 30–50% mit Heizung eine realistische Größenordnung. Einzelne Fahrprofile können darüber liegen, wie Kurzzyklus-Ergebnisse bei −7 °C bereits zeigen. Plane deshalb im tiefen Winter mit einem größeren Ladepuffer, statt dich auf einen „Sommerwert minus x%“ zu verlassen.

Das bedeutet für dich: Du musst nicht raten – mit einem kurzen Test deiner Routinen und den richtigen Systemhebeln (Vorkonditionierung, Wärmepumpe, Heizstrategie) wird Winterreichweite deutlich berechenbarer.

Ein E-Auto kann bei −20 °C fahren, aber du bezahlst Komfort und Temperaturmanagement mit Energie. Die besten öffentlich zugänglichen Messpunkte liegen oft nicht exakt bei −20 °C, sondern rund um −7 °C bis −17,8 °C. Sie zeigen konsistent: Ohne Heizung ist der Verlust häufig deutlich kleiner, mit Heizung liegt er typischerweise in einer Größenordnung von etwa 30–50%, und in sehr kalten Stadt- und Kurzstrecken-Szenarien können Werte bis etwa 39–59% auftreten. Entscheidend ist weniger „das eine“ Prozent, sondern ob dein Fahrprofil Kurzstrecke, Stop-and-go und häufiges Neustarten der Heizung begünstigt.

Wenn du den Reichweitenverlust im Winter reduzieren willst, beginne mit dem günstigsten Hebel: Vorkonditionierung am Netz und eine Heizstrategie, die Komfort effizient verteilt. Danach lohnt sich der Blick auf Fahrzeugtechnik wie Wärmepumpe und ein gutes Thermomanagement. So wird aus Winterreichweite kein Rätsel, sondern eine planbare Randbedingung deiner Mobilität.