E‑Auto‑Abgaben: Droht deutschen Fahrern ein Kosten-Schock?

Du planst ein E‑Auto, rechnest mit niedrigen Betriebskosten – und gehst davon aus, dass Steuer und Abgaben langfristig überschaubar bleiben. Genau hier setzt die Diskussion um neue E‑Auto‑Abgaben an. Während Deutschland reine Elektroautos derzeit von der Kfz‑Steuer befreit, zeigt ein Blick in den Schweizer Kanton St. Gallen, wie schnell sich die Logik ändern kann.

Dort gilt seit 1. Januar 2026 ein Bonus‑Malus‑System, das Fahrzeuggewicht und Motorleistung direkt bepreist. Je schwerer und stärker ein Auto, desto höher die Grundabgabe. Effiziente Modelle bekommen zeitlich befristete Abschläge, ineffiziente Zuschläge. Das Ziel ist laut Kanton eine stabile Einnahmebasis bei gleichzeitigem Lenkungseffekt.

Für deutsche Fahrer ist das mehr als ein Randthema. Kommunen haben Spielräume bei Parktarifen, Länder bei Abgaben, und der Bund regelt die Kfz‑Steuer. Die entscheidende Frage lautet: Wie stark würden schwere E‑Autos belastet – und was bedeutet das für deine Gesamtbetriebskosten?

Die offizielle Verordnung des Kantons St. Gallen legt eine einfache Formel fest. Die jährliche Abgabe setzt sich aus zwei Komponenten zusammen: 182 Schweizer Franken pro 1.000 Kilogramm Gesamtgewicht plus 1,27 Franken pro Kilowatt Leistung. Grundlage sind die Daten aus dem Fahrzeugausweis.

Jahressteuer = (Gewicht in kg / 1.000 × 182 CHF) + (Leistung in kW × 1,27 CHF)

Auf diese Grundabgabe folgt ein prozentualer Bonus oder Malus je nach Energieeffizienzklasse. Fahrzeuge der besten Klasse A erhalten im Jahr der Erstzulassung und in den drei Folgejahren 50 Prozent Rabatt. Klasse B bekommt 25 Prozent. Fahrzeuge der Klassen F und G zahlen dauerhaft 12,5 beziehungsweise 25 Prozent Aufschlag.

Entscheidend ist: Selbst ein Elektroauto zahlt zunächst die volle Grundabgabe nach Gewicht und Leistung. Der Bonus reduziert diese Summe nur befristet. Schwere und leistungsstarke Modelle bleiben deshalb auch im E‑Segment kostspielig.

Schritt eins ist immer die Grundformel. Ein kompaktes E‑Auto mit 1.600 kg und 150 kW kommt auf rund 482 CHF Basissteuer pro Jahr. Mit 50 Prozent Bonus der Klasse A sinkt das in den ersten vier Jahren auf etwa 241 CHF.

Schritt zwei zeigt den Effekt bei mehr Gewicht und Leistung. Ein Mittelklasse‑SUV mit 2.100 kg und 200 kW landet bei rund 636 CHF Grundabgabe. Mit 50 Prozent Bonus bleiben rund 318 CHF jährlich. Das ist spürbar mehr als beim Kleinwagen.

Schritt drei wird bei sehr schweren Fahrzeugen deutlich. Ein großes E‑SUV mit 2.500 kg und 300 kW erreicht etwa 836 CHF Grundabgabe. Selbst mit 50 Prozent Bonus liegen die ersten vier Jahre noch bei rund 418 CHF pro Jahr.

Zum Vergleich nennt die Verordnung für ein ineffizientes Fahrzeug der Klasse G einen dauerhaften Aufschlag von 25 Prozent. Ein 1.500‑kg‑Auto mit 100 kW käme auf rund 400 CHF Basissteuer, mit Malus also etwa 500 CHF. In diesem Beispiel liegt das große E‑SUV trotz Bonus nur knapp darunter.

Die Logik dahinter ist nüchtern: Leistung treibt die Steuer, Gewicht ebenfalls. Wer viel Akku, viel Motor und viel Masse bewegt, zahlt. Das gilt unabhängig vom Antrieb.

In Deutschland sind reine Elektroautos laut Bundesfinanzministerium weiterhin von der Kfz‑Steuer befreit, wenn sie bis 31. Dezember 2030 erstmals zugelassen werden. Die Befreiung gilt grundsätzlich zehn Jahre, endet jedoch spätestens am 31. Dezember 2035.

Das bedeutet: Wer 2026 zulässt, profitiert fast die vollen zehn Jahre. Wer erst 2030 zulässt, hat effektiv nur rund fünf Jahre Steuerfreiheit bis Ende 2035. Danach fällt regulär Kfz‑Steuer an.

Aktuell orientiert sich die deutsche Kfz‑Steuer für Verbrenner an Hubraum und CO₂‑Ausstoß. Ein direktes Gewicht‑plus‑Leistung‑Modell wie in St. Gallen gibt es nicht. Allerdings haben Länder und Kommunen Spielräume bei Parkgebühren oder Anwohnerregelungen. Und der Bund kann das Kraftfahrzeugsteuergesetz anpassen.

St. Gallen zeigt, dass ein lineares Modell technisch einfach umzusetzen ist. Es braucht nur die Daten aus dem Fahrzeugschein: Gesamtgewicht und Leistung in kW. Für deutsche Halter wäre das kein administrativer Kraftakt, sondern vor allem eine neue Kostenlogik.

Für dich als Käufer oder Leasingnehmer zählt am Ende die Gesamtbetriebskostenrechnung. Neben Strom, Versicherung und Wartung gehört dazu auch die Steuer. Wenn ein System Gewicht und Leistung stärker bepreist, verschiebt sich die Kalkulation zugunsten leichter Modelle.

Drei Punkte solltest du prüfen: Erstens das Gesamtgewicht laut Zulassung, nicht nur das Leergewicht aus dem Prospekt. Zweitens die Motorleistung in kW, die direkt in eine mögliche Formel einfließen würde. Drittens der Nutzungsort. Wer in einer Großstadt mit knappen Parkflächen unterwegs ist, muss zusätzlich mit kommunalen Lenkungsabgaben rechnen.

Für Dienstwagen ist die Lage noch komplexer. Die Kfz‑Steuer ist nur ein Baustein, daneben gelten separate Regeln für die private Nutzung. Fällt eine Steuerbefreiung weg oder wird sie verkürzt, steigen die laufenden Kosten für Flottenbetreiber unmittelbar.

Ein Bonus‑Malus‑Modell setzt klare Signale: Effizienz und moderate Leistungsdaten werden belohnt, extreme Fahrzeugkonzepte weniger. Ob Deutschland diesen Weg geht, ist offen. Aber das Beispiel aus St. Gallen macht deutlich, dass schwere E‑Autos kein Freifahrtschein sind.

Das Bonus‑Malus‑System aus St. Gallen liefert eine konkrete Blaupause für mögliche E‑Auto‑Abgaben. Mit 182 CHF pro 1.000 Kilogramm und 1,27 CHF pro kW zeigt sich, wie schnell hohe Fahrzeuggewichte und starke Motoren die Jahresabgabe nach oben treiben. Zeitlich befristete Boni federn das ab, heben die Grundlogik aber nicht auf.

In Deutschland gilt bis spätestens Ende 2035 noch eine Kfz‑Steuerbefreiung für viele Elektroautos. Doch sie ist zeitlich begrenzt. Wer heute ein besonders schweres oder leistungsstarkes Modell wählt, sollte einkalkulieren, dass künftige Abgaben stärker auf Masse und Leistung schauen könnten. Die entscheidende Frage lautet daher nicht nur: Was spare ich jetzt? Sondern auch: Wie robust ist meine Kostenplanung für die nächsten zehn Jahre?